車軸/懸架結構：麥弗遜支柱、扭杆、多連桿……
汽車的工作原理> 車軸/懸架結構：麥弗遜支柱、扭杆、多連桿……
處理懸架撓度的方法多種多樣，駕馭它們並不總是那麼容易……因此，讓我們通過列出各種方法和現有技術來盡可能澄清情況。
麥弗遜型
這是火車上最常用的系統。 前 我們的車輛，但它也可以從後面使用。 這被認為是一種獨立阻尼，與剛性或半剛性車軸相反（每個車輪的行程都會影響汽車另一側的行程）。
它包括 手, 防傾桿 и 強壯的腿 誰具體化 下減震器。 可以描述為 莫諾布拉斯 因為通常只有一隻手臂（三角形或桿）。 但它可以由兩條臂組成一個三角形。 這是一個匯聚在一起的過程 效用 et 成本適中不要忘記需要什麼 小地方。
該系統釋放了大量空間，這對於在寬度上佔用大量空間的橫置發動機車輛來說是一個優勢。
當懸架失效時，外傾角變為負值，這在轉彎時是一個優勢。 然而，該系統嚴重限制了校正幾何形狀的能力。 因此，即使該系統有更高級的版本（見下文），也不會為了高性能而選擇它。 橙色接頭表示臂（藍色）和輪轂（灰色）之間的球接頭。
麥弗遜和暱稱麥弗遜的區別
區別很簡單，麥弗遜用手“標準“雖然偽麥克弗森用他的手 三角形。 美好的
暱稱
麥克弗森，這是最常見的（嗯，甚至幾乎無處不在）。 請注意，麥弗遜絕對需要一個穩定桿（此處連接到懸架臂，而不是支柱）來前後操縱前軸。 一旦我們在同一軸上有兩列獨立的列車，我們就需要一個防傾桿來提供最後兩列之間的連接。
這裡是偽麥弗遜，因為手是三角形的。 如果它由一根桿組成，那麼一般來說就是麥克弗森。
中間的“桿”是萬向軸（將驅動力傳遞給車輪）。 橡膠是一種含有油的萬向節蓋。 在這裡，防傾桿連接到懸架臂。
偽麥弗遜有幾種類型？
樞軸系統？
有或多或少先進的前端設計使用了麥弗遜技術。 對於最強大的拉力，我們使用獨立的轉向系統，這是對車輪轉向系統的改進（槓桿/三角形上的球窩接頭，允許您左轉或右轉）。 這限制了扭矩的影響，即在急加速期間轉向拉向一側。 與限滑差速器相結合，這使得一些上拉裝置在效率方面接近動力裝置。 因此，這使他們能夠在幕後放置更多的權力。 因為前軸要控制方向時，發動機的重量和牽引力都需要改進。
手型？
這是麥弗遜寶馬 3 系 E90。 我很難將藍色條紋與手臂匹配，因為他的手臂非常彎曲。 此外，照片的角度對於突出系統來說並不是最佳的。 請注意，前軸較輕，因為動力裝置沒有傳動軸。
帶扭杆的半剛性軸
（後排僅適用於中年車：90年代）
如果該系統過去也存在於前軸上，那麼自 80 年代/90 年代以來，它一直僅限於為後軸提供服務。 如果有兩個扭杆（或者可能只有一個），則這是一種獨立懸架，而不是半剛性或 100% 剛性軸。 這是一個經濟系統，但其改進是有限的，在許多經濟型汽車上都有發現，如 90、106 等、XNUMX。
也許這會讓某人感到驚訝，但是有了這個裝置，懸架被委託給一根直的金屬桿，例如，我......是的，不是彈簧，而是一根桿（通常是兩套），有助於將汽車保持在空氣。 （因此掛起）並因此更換彈簧。 然而，它需要一個減震器來管理行駛並避免彈跳。 這就是為什麼，在 106 以下，您可能只會看到沒有彈簧的（活塞形）減震器。
該系統的優點是既經濟又不笨重（為居住和後備箱留下更多空間）而且相當方便，儘管有“血統”，但比多連桿優勢要小得多（但很重！）。
這是用作來源的藍色條。 實際上，它牢固地連接到點 1 和 2。1 是固定車輪的槓桿（綠色“拉伸槓桿”），2 是汽車的底盤。 長度錯誤（有點像用濕布擦拭），因此更換了彈簧。
有兩個扭杆（橙色）。 一個處理右手，另一個處理左手。 每一個都是錯誤的長度。 請注意，有多種方法可以設計此系統，因此它可能因汽車而異（主要是扭杆）。 該裝置還會導致左右軸距不同。
這就是它在現實生活中的作用（標致 106）：扭杆將汽車懸浮在空中，減震器限制運動速度，以避免彈簧/彈跳效應，這對汽車的行為來說是致命的。
帶螺旋彈簧的半剛性 H 軸
（最流行的橫向電機牽引系統）
這是一種H軸，可以靈活連接左右齒輪（類似於兩個伸出的手臂相互連接以進行協調）。 這樣，它類似於剛性車軸，但連接兩個車軸的桿是柔性的，這樣位於兩側的車輪的偏轉不會對彼此產生太大的影響（因此它既不依賴也不依賴）獨立，但半軸）。 剛性或半獨立）。
所以我們這裡需要一個彈簧，因為它不再像我們之前看到的扭杆那樣使用扭杆將汽車懸掛在空中。 它是法國最常見的裝置（因為它主要用於牽引）並取代了舊的扭杆系統。
在某些車輛上，入門級配備半剛性後軸，而更高檔的裝飾則配備多連桿懸架。
這裡（高爾夫4），除了扭杆，還有一個螺旋彈簧。 因此，扭力桿並不是唯一“承受”重量的部分（許多緊湊型汽車就是這種情況）。
後懸架、車軸、彈簧、減震器和彎輪如何工作）
頂部是入門級高爾夫的後軸，帶有扭力梁（包括扭杆的大型黑色橫梁）+用於懸架的螺旋彈簧，最後是用於阻尼的阻尼器活塞所以... - 鏈接到更強大的版本
雙三角剖分
（無論是正面還是背面，它都是現存最崇高的系統......沒有什麼比它更好的了！）
這是捷豹 F-Pace 上的雙叉骨。
這個系統有點像麥弗遜系統，但這次它使用了兩個三角形。 它通常配備在高性能車輛上。 減震器現在不再連接到輪轂，而是連接到下三角形（下）。 這是在比賽中使用的最有效的系統。 這樣做的好處是能夠對構建的工作方式進行多次調整，這在競爭中非常有用，因為一個電路與另一個電路的需求不同。 但請記住，該系統不僅僅適用於賽車，而且每個人都在某些汽車上使用它。 我們可以談論多臂，因為有多個三角形（一根臂=三角形），但是您應該知道該語言區分雙三角剖分的多臂。 它的缺點是比其他一些系統佔用更多的空間，這通常會減少後備箱的容量並干擾前面駕駛的便利性（發動機佔用大量空間）。
請注意，還有一個夾鉗連桿（可防止車輪平行）和一個或多或少靈活的防傾桿，以適應您所需的設置。
請注意，該圖未顯示夾緊連桿（或轉向裝置，如果位於前面）或防傾桿。 最後，與本頁上的所有圖片一樣，桿和球接頭的位置（和形狀）可能因一輛汽車而異。
這是法拉利 360 Modena 雙叉骨。 至少與一些設計更複雜（具有不同形狀的多個槓桿）的火車相比，該系統是可以理解的。
這是一個更容易理解的例子。 在這裡，我們注意到這是前軸，因為我們可以看到橫拉桿。
多胸罩
（前或後，但一般我們在談論多連桿懸架時才談論後軸。多連桿前軸通常稱為虛擬/偏置樞軸雙三角形）。
該系統與雙叉骨非常相似，通過更精確和周到的底盤控制實現更好的性能（與扭力軸相比）。 一般來說，這涉及到不是用兩個三角形連接輪子，而是用多個臂（4 或 5 個）連接輪子，以優化系統的尺寸（兩個完整的三角形佔用大量空間！）。 請注意，它們的外觀不再一定是精確形狀的，對於某些版本，它們看起來像鞋面的“無頭”版本，而另一些版本則不再看起來像三角形。 設計的種類非常多，應該記住的主要是，其原理是基於使用多個槓桿（也可以稱為連桿，或簡稱為“金屬桿”），作為一個整體，理想地定位。 四 ou 五 （通常後軸為 5 個，前軸為 4 個）。 大多數是橫向的，還有一個（可能是第五個）是縱向的，與汽車同向，即平行。 然後它被視為 手臂伸出.
請注意，還有一個夾鉗連桿（可防止車輪平行）和一個或多或少靈活的防傾桿，以適應您所需的設置。
一個缺點是，即使對於經驗豐富的工程師來說，這種類型的系統也很難設計。 因此，一些配備多桿控制系統的車輛可能會讓期待更多的“飛行員”失望。 儘管如此，計算機輔助極大地方便了工程師的工作，他們可以在屏幕上檢查結果，而無需在賽道上進行測試。
“額外的”第五臂（即“延伸臂”）通常出現在後軸上，但不會出現在前軸上。 這可以防止車輛後部在急剎車時過度抬起。 同樣，臂的位置、形狀以及球窩接頭的位置因一輛汽車而異（或者更確切地說，因一位工程師而異）。 這是總結操作原理的簡化圖。
這裡，在前端，沒有多連桿後軸的典型第五拖曳臂。 請注意，這 雙三角測量 包含由...組成 幾隻手. 上面的三角形由兩條條紋組成，下面的三角形由一個塊組成，黑色箭頭表示這些元素。 我們在A4和標致407上看到這樣的造型，可見母獅的技術非常嫻熟！
另一種觀點可以更好地理解本質
剛性軸/剛性軸
限制道路舒適性和穩定性的質樸系統不太可能擁有採用這種類型車軸的汽車。
後者通過剛性梁（僅後軸）連接左右輪。 因此，當左輪碰到顛簸時，右輪也會受到影響。 正常情況下它們是相連的！ 這種佈置用於一些大型四輪驅動車輛，包括皮卡車。 因此，它不是一個獨立的懸架系統。
有兩種類型：常規剛性軸和非驅動剛性軸（沒有內置變速器可以驅動後輪）。
瓦特並聯
這種後軸系統並不常見，有點像剛性軸和叉骨的混合體。 最好您自己在下面的視頻中看到圖像。
歐寶雅特 2009：他的火車的秘密...... 隨叫隨到-自動
所有評論和反應
丹尼爾的 發表評論：
很棒的 （日期：2021 年 01:25:06）
您好，我想知道是否有兼容的豐田後列車可以用標致 206 替換某些列車……謝謝
伊爾我。 8 對此評論的反應：
（您的帖子將在驗證後在評論下方可見）
發表評論
您購買電動汽車的主要原因是什麼？
