主動和半主動懸掛：工作
越來越多的高端車型（雪鐵龍車型上越來越少......）主動和半主動懸架尋求提高舒適性（特別是主動懸架）並根據要求重新校準懸架。 那麼，讓我們看看現有的主要技術。
另請參閱：“經典”懸掛的工作。
小提醒
你可以壓縮氣體，但你不能壓縮液體（除非在極壓下，因為一切都會壓縮......甚至是鑽石。中子星），所以你不能指望得到僅基於液體的懸浮液。
懸架由減震器（活塞）和彈簧組成，在空氣懸架的情況下可以用安全氣囊代替。 彈簧（或緩衝墊）負責將汽車懸浮在空中，而減震器（活塞）控制速度偏差（因此可以防止彈簧在需要時彈跳，但它也允許校準懸架以具有剛度或靈活性）。 因此，它降低了壓縮和回彈時的運動速度，因而得名減震器。
主動懸架和半主動懸架的區別
暫停的情況下 活躍，懸架的剛度是可以改變的，但我們也可以調整行駛高度。 因此，懸架可以防止在拐角處側翻，但如果車輛超載，懸架也可以調平（避免後部太低，從而提高平衡性，從而提高安全性）。 簡而言之，方向（在電子執行中）是完美的！
暫停的情況下 半主動，只能更改阻尼器設置。
在這兩種情況下，懸架均由電子計算機控制，該計算機將控制系統某些區域的打開或切斷，甚至影響液壓油的液位。 為了發揮作用，計算機需要來自各種傳感器（它們就像它的眼睛）的信息，例如轉向角、車速、懸架行程等。簡而言之，所有物理變量都可用於更改懸架設置。 。 如果其中一個傳感器不再工作，計算機就不再擁有正確操作懸架的信息（它不能盲目運行）。
液壓氣動懸架（主動懸架）
該系統包括液壓迴路，但阻尼是通過氣體：氮氣完成的。 雪鐵龍在傳奇的 DS 上發明了這一工藝。 此後該系統不斷改進，但原理保持不變。
請注意，佈局可能是 其他，這是一個摘要說明。 這些球體可能不會與液壓阻尼集成在一起，因為知道其他球體被放置在鏈條中以便能夠調節懸架的剛度（運動模式）。
1 ：它是一種柔性膜，可將液體與空氣（更準確地說，與氮氣）分開。
2 ：這是含有加壓氮氣的球體的頂部。 他取代了傳統減震器的彈簧。
3 ：下部幾乎是一個經典的減震活塞，其作用是限制運動速度，從而使汽車在顛簸時彈起。
操作詳情
當我們裝載汽車時，懸架被壓碎（在我們的例子中是壓縮空氣）。 然後，液壓泵可以引導流體提高車輛的縱傾（離地間隙），使後端不會太低。
此外，為了實現舒適模式和運動模式，需要連接到鏈條的額外球體（相當於每個車輪一個球體加上連接到鏈條的其他球體）。 當我們想要更加嚴格時，我們就會譴責某些領域。 事實上，連接到電路的球體越多，可用於阻尼的氣體就越多，因此靈活性也就越強。 最新版本的 Hydractive III 中只有 7 個。
利弊
+ 得益於氣體懸架，尤其是電子位置控制（車輛始終保持水平），帶來卓越的舒適度。 Xantia Activa 相當具有革命性，因為它在拐角處是平坦的（記住後者與 Carl Lewis 的廣告）。
+ 即使在運動模式下也很舒適，懸架的剛度僅在需要時才會發生（這種變化每秒可以進行幾次......）。 總而言之，石油和石油帶來的錢！
+ 可以調整離地間隙（這意味著儘管車上有重量，離地間隙仍保持恆定）
+ 多種駕駛模式（舒適和運動）
+ 通過減少俯仰和側傾來增強性能（在某些情況下有電子控制的動態防側傾桿）
+ 與彈簧相比，氮氣不會磨損，因此具有良好的耐時間性
– 昂貴且繁瑣的系統
– 維護費用昂貴（因為隨著時間的推移，膜和球體最終會“很好地”損壞（根據一些人的說法是 150 到 000 公里）
– 在舊款 Hydractive 上，系統連接到動力轉向和製動器。 到最後，一旦出現麻煩，一切都會亂套！ 此後歐洲標準禁止了這一過程。
例如：雪鐵龍 Hydrative。
請注意，雖然 C5 具有液壓氣動懸架，但 C4 Picasso 1 具有空氣懸架（技術見下文）。
空氣懸架（主動懸架）
該系統與液壓氣動系統非常相似，但僅包含空氣。
另請閱讀：空氣懸架的詳細工作原理。
這裡的例子再次使用了C4 Picasso後懸架的位置，減震器位於安全氣囊旁邊（它們內置於梅賽德斯Airmatic的車身中，但原理沒有改變）。 前軸則不一樣，那裡的空間很小。
請注意，在某些情況下，枕頭可能會在受控震動的情況下發揮作用。 這裡這些是簡單的減震器，其校準不會改變。
緩衝墊可以緩沖沖擊並懸掛汽車，而減震器（活塞）則限制回彈效應，有助於保持路面（它控制速度）。 請注意，傳統懸架也存在這種後部佈置，因此彈簧取代了安全氣囊（我們通常習慣將它們視為一個整體，即彈簧圍繞活塞）。 還要考慮到除了上圖之外還有其他設備，如下部梅賽德斯上所示。
這裡再次使用空氣來吸收衝擊，但與液壓氣動不同的是，注入或去除的不是液體，而是空氣。 因此，我們還可以更改懸架的設置（剛度）及其高度（離地間隙）。
其質量和缺點與液壓氣動裝置大致相同。
示例：梅賽德斯 Airmatic。
帶有 Airmatic 空氣懸架的 Magic Body Control（梅賽德斯）
請注意，梅賽德斯擴展了“副”（在 S 級車中），以便通過攝像頭分析道路。 當計算機檢測到顛簸時，它會在不到一秒的時間內軟化懸架……這就是所謂的“神奇車身控制”。
懸掛 半 主動（受控阻尼）
通過機械調節活塞內閥門的流量就足以增加阻尼。 然後對這種類型的閥門進行電子控制，之後可以根據這些閥門的位置進行多次阻尼調節。 它們將液體從一個隔室傳遞到另一個隔室的速度越快，懸浮液就越軟（反之亦然）。 然後我們就可以選擇舒適或運動模式。 請注意，這是實現半主動懸架最經濟的方式，並且該原理僅在高爾夫 7 DCC 中使用。
我們討論的是僅控制減震器，而不是像空氣懸架那樣控制懸架彈簧。 此外，主動空氣懸架還可以具有可控阻尼。 Airmatic 的情況就是如此：安全氣囊負責懸架，可調節阻尼器負責阻尼（因此它們可以在校準方面發生變化，因為它們是可調節的）。
理論圖
計算機以不同方式控制電磁閥以影響校準。 它們讓油越容易通過，阻尼就越靈活，反之亦然......有多種方法可以做到這一點，特別是通過磁性（奧迪磁力騎行）。 另外，圖中所示的位置在實際中可能完全不同。
1：藍色小條紋是允許流體上下流動的閥門（當漿料運行時）。 在經典吊墜上，它們的工作方式始終相同。 在這裡，它們由電子設備控制，這允許您改變可能的流量，從而創建或多或少靈活的懸架。 請注意，這裡根本不是氣體（空氣懸架）負責懸架，而是彈簧，一切都更加經典。
+ 多種駕駛模式（舒適和運動）
+ 通過降低音調來增加行為
+ 比主動懸架更便宜且更重
- 不活躍
- 無法調整行駛高度
– 舒適度低於輪胎（彈簧總是比氣墊差）。 態度不可能那麼好固定。
示例：奧迪磁力騎行
電磁懸架（主動懸架）
這是一個電磁體，它以與音頻揚聲器相同的方式控制懸架。 我提醒大家，電磁鐵是一種由電力驅動的磁鐵，所以我們可以通過調節電流的強弱來改變磁鐵的強度。 知道磁鐵可以互相排斥，就用這個設置來當吊墜用吧。 Bose 發明了它，但它的使用仍然很少見。
所有評論和反應
丹尼爾的 發表評論：
白內障33 （日期：2019 年 06:15:14）
我仍然不明白，由於所有這些偉大的發現，1999 年的 xantia activa (Hydrativ II) 仍然保持著麋鹿通過的記錄，閱讀您的比較分析。 我告訴你只是為了讓你知道，目前沒有比雪鐵龍 1950 年發明的減震技術更好的了，1999 年的速度記錄至今仍保持著。 最重要的是抓地性能。
伊爾我。 4 對此評論的反應：
- 管理員 站點管理員 (2019-06-16 15:31:28): 可以這麼說，“勢頭正在過去”？ 你說的是迴避動作嗎？
在這種情況下，能達到什麼速度？
我仍然懷疑她是否還有記錄。
- 艾蒂安 (2019-09-19 22:20:00)：自從第一輛梅賽德斯A級轎車最終倒車以來，這種動力測試就眾所周知了。 Xantia 仍然保持著領先於保時捷 gt3 和其他車型的記錄。 一輛粗俗的轎車，輪胎的設計主要是為了省油……
- 白內障33 (2019-09-20 09:30:54)：嗯，是的，Administrator先生，最後試圖打破這個紀錄的是8年的奧迪R10 v675和邁凱輪2017 lt。 所以，20年後，沒有照片。 該記錄仍然有效，專業媒體對此隻字不提，這就是問題所在。 液壓氣動技術剛剛因普遍的冷漠而消亡。 我仍在為我的 Dsuper 5 付費，並且剛剛購買了 5 年 2015 月推出的最新 CXNUMX 獨家產品之一。
- 白內障33 (2019-09-23 19:20:40)：順便說一句，Xantia 的超車速度為85 公里/小時，而奧迪R83 V8 加10 FSI quattro 5,2 和MLaren 610 LT 的超車速度為675 公里/小時，保時捷82 的超車速度為997 公里/小時GT3 RS 保時捷 996 GT2 Pocket 997 卡雷拉 4S 梅賽德斯 AMT GT S
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