試駕A級對抗奧迪A3、寶馬1系和大眾高爾夫：頭等艙

A級與緊湊型最強代表的比較

在第三代 A 級轎車中，梅賽德斯獲得了全新的外觀和迷人的動力。 在第 4 代中，借助現代語音控制系統已經完全理解了這一點。 它也變得更大，並配備了新的汽油發動機。 我們還沒有發現實際會發生什麼 - 通過與緊湊型車型中最強代表的對比測試：奧迪 A3、寶馬系列 1，當然還有大眾高爾夫。

如果有一部好萊塢電影來講述A級職業的故事，那將在2012年結束。 在此之前，她在命運中玩捉迷藏。 它最初於1993年在法蘭克福車展上作為Vision A出現，然後，現在作為量產車，與假想的麋鹿從障礙道碰撞並翻了個身。 然後，運氣在ESP系統的幫助下以及廣告中Niki Lauda的熱門推薦下再次起作用。 但是，在取得巨大成功的道路上，革命性的A級轎車僅在2012年的反革命中出現，從創新技術和實用設計到實用技術和創新設計。 在電影的最後一幕中，我們看到了設計師如何從第一代人身上去除三明治的底部，揮舞著旗幟並在合唱中唱歌，當然是在日落時。 大結局，最後的鏡頭，窗簾。

因為從那以後每個人都過上了幸福的生活——無論是一流的還是配角。 當我們在網上搜索駝鹿時，在A級成員學會如此巧妙地避開它之後，最新的信息是世界自然保護組織將其列為“非瀕危物種”。 新的 A 不再需要冒一切風險來恢復他的聲譽，而是必須保持並鞏固他的成功。 為此，他擁有更多的安全系統、管理功能的現代概念、新引擎。 它足以對抗 A3、Blok 和 Golf 等強大的競爭者嗎？ 只有一種方法可以找出答案——比較測試。

寶馬——另一端

讓我們從寶馬1系開始。 與他一起，革命仍在繼續——我們正在談論向前輪驅動的過渡。 下一代將在 2019 年跟隨前輪驅動的世界歷史之路。 這樣的措辭難道不是在掩飾不滿嗎？ 因為有路……就在宮殿前向右急轉彎，然後沿著蜿蜒曲折的狹窄道路穿過山丘。

朋友們，這就是精神與物質完全融合的地方。 該“裝置”不僅將駕駛員聚集在一起，而且還將他固定在華麗的運動座椅（991 列）上並以他為中心。 第一組轉彎。 當後軸運動並趨向於轉彎時，車子進入轉彎非常準確，毫不猶豫，後輪總是讓一點，但為了讓你心情好，不被嚇到。 寶馬在蜿蜒的道路上像旋風一樣起飛，在精確工作的方向盤上用強大的手壓穩定地轉向。 對於這樣的駕駛，八個自動變速器的手動控制是合適的。 因為如果必須反應太快，否則無故障的 ZF 變速器會擔心 - 當它連接到汽油發動機而不是扭矩大的柴油發動機時，這種情況更常發生。

寶馬為120i配備了強勁的衝刺，高扭矩和運轉平穩的發動機，可以使它充滿活力：18英寸不同軸徑的XNUMX英寸輪胎，M Sport套件，自適應減震器，可變傳動比的運動轉向。 因此，他將方向的任何改變都變成了休假，並將所有對手帶到次要賽道和激流迴旋測試區。

當然，縱向佈局需要妥協：洞穴後部的入口狹窄，內部不是很寬敞——我們之前什麼都不知道。 然而，優越的剎車並不能彌補支撐系統的不足。 BMW車型裝備精良，但其價格也很優秀，用料質量也是小菜一碟的結果。 大部分燃料由強大的發動機消耗（自 XNUMX 月以來，它已使用微粒過濾器生產）。 在長途旅行中，轉向成為緊張的來源，在高速公路上感覺無法控製而不是精確，懸架在道路上有短暫的顛簸時感覺抽搐而不是僵硬。 然而，在滿載情況下，緊湊型 BMW 駕駛起來更加友好。 然而，所有對它的批評從第一個彎道就消失了，後視鏡中的直線部分也消失了。

奧迪遠未結束

仔細了解事實後，我們回憶起2017年夏天經常被忽略的信息：A3兩廂只有Sportback版本。 事實上，我們提到雙門版的終結有其自身的歷史原因——3 年的第一款 A1996 直到 1999 年才作為雙門車型生產。 多麼偉大的時代 - 當您可以通過取消模型的兩個後門來展示高貴和排他性時。 三代以來，A3 始終忠於自我，追求卓越。 它的成就體現在無可挑剔的做工、優質材料和細緻的隔音效果上。 信息娛樂系統在 2012 年設立了新標準，但現在可能是更新功能控件的時候了。 在支持系統方面，A3 並不比同類產品中的平均水平好，應該更有力地停止。

否則，其製造商會及時更新。 去年1,5月，該模型配備了7,0升汽油渦輪發動機，要從初夏開始就清除小顆粒的廢氣。 在低負載下，發動機關閉其兩個氣缸，然後其他兩個氣缸以較高的負載運行，因此效率更高。 從車載計算機的讀數中可以看出，這種情況經常出乎意料地發生，否則打開和關閉氣缸的現象就不會引起注意。 同時，雙離合變速器整潔地換擋了七個齒輪，並準確，無中斷地變速，無論是快速還是安靜。 設計師在起步時甚至克服了這些變速箱固有的笨拙性。 因此，經濟型（100升/ XNUMX公里）和高科技動力裝置成為這款車和諧的組成部分。

它可以輕鬆容納四名乘客 - 坐在舒適的後排沙發和兩個前排運動座椅上，適合長途旅行。 是的，有了 A3，您想長途跋涉。 儘管設置很緊，但自適應減震器可以溫和地抵消顛簸，並且與大眾車型不同，不會產生顛簸。 因此，A3 給人以更精確的印象，並且與其他奧迪車型不同，它具有更好的路面接觸感和來自可變比率轉向系統（612 lv.）的反饋，以及更快的操控性，而且在任何時候都不會危及生命。道路安全，轉向反應柔和，在中間位置後立即開始。 這輛奧迪在彎道上的咬合力不如“單位”，但它可以在賽道上行駛而不會出現任何路線波動。 這再一次強化了這樣的印象，即您駕駛 A3 是一輛優質、堅固、耐用，甚至是現代汽車的永恆之車。

梅賽德斯 - 終於成為領導者？

MBUX，你又做了壞事，看看那個哦，哦抱歉，我們有點跑題了，因為A級材料對梅賽德斯 - 奔馳MBUX的“用戶體驗”非常熱情。 在A級車裡，你需要非常健談，因為語音控制是汽車最重要的創新之一。 它工作得非常好（見連接測試），但我們將完全理解如果 - 當評估不需要它時 - 你對用“嘿梅賽德斯，我冷！”這句話與汽車交談時有些猶豫，以防萬一如果您想讓電子設備工作，請增加熱量。

這也可以通過按鈕或信息娛樂系統實現。 但是，它的菜單非常混亂，通常只需按“返回”按鈕就可以擺脫它。 正如我們所知，如今許多開發部門都相信觸摸屏是最好的解決方案，哪怕只是因為特斯拉做到了。 不過，這麼熱情的跟著司機，好像大家都會鑽進死胡同似的。

帶有數字指示的控制設備也被認為是非常現代的，因為每個人都可以根據自己的喜好安排指示器。 在 BMW，專家們按照他們認為合適的方式對設備進行了分組——比 A 級的超載屏幕更接近完美。 在那裡，您可以放置​​剩餘里程的動畫圖像而不是速度計。 在大型無反光鏡顯示器上的許多遊戲中，沒有空間顯示真正重要的信息，比如你駕駛的裝備。

為什麼我們要討論這個問題這麼久？ 因為 MBUX 吸引了很多注意力 - 無論是在管理功能的方式上還是在整體上看待 A 級轎車時。 總的來說，這是一輛真正的新車。 此外，它變得更加寬敞——總長度增加了 9,5 厘米，打開了很多空間。 在低矮的後排座椅中，乘客的腿部空間更大，車內寬度也比以前增加了 XNUMX 厘米。 對於日常生活來說，增加放置小物品的空間、較低的後備箱門檻和可折疊成三部分的靠背都很重要。

但是，機艙的座椅沒有強大的側向支撐，這使飛行員和旁邊的乘客無法很好地融合在一起。 總體而言，現在A級車與其司機之間的距離已經增加。 在新聞稿中，該公司的營銷人員已經將一個名為MBUX的機箱放在了展覽的後面。 只有在這裡您才能找到有關A 180 d和A 200而不是多連桿懸架的信息，後輪由更簡單的扭杆設計驅動。 但是，在測試車中使用自適應減震器時，A 200配備了多連桿後橋。 但是，A級比以往任何時候都更無動於衷。 然而，最重要的是，缺乏敏捷性和動力是由於轉向系統的質量。 它缺乏當今品牌後輪驅動車型所具有的精度和反饋能力。

儘管變速比可變，但A級轉向系統始終無法真正準確，直接或快速地做出響應，並且只有很少的時間才能恢復正確的方向。 另外，明顯的身體搖擺也很煩人。 可以說，解決這兩種疾病的方法是轉向系統和自適應減震器的運動模式。 是的，但是很難做到所有事情都會變得更加粗糙而不是更好。 即使在舒適模式下，懸架也會對短時顛簸做出牢固的反應，並在重載下變得更加強烈。 A級在瀝青上能更好地處理長波。

新的 200 全輪驅動裝置有望提高動力性能。七速雙離合變速器來自 Getrag，發動機來自與雷諾的合作。 梅賽德斯有一款名為 M 282 的渦輪增壓汽油發動機。它可以停用兩個氣缸以提高效率。 不過，儘管小型化力度更大，但在測試中，帶微粒過濾器的全鋁單元耗油量為 7,6 l / 100 km，即超過 A3 和 Golf，僅比舊款中的 0,3 升發動機少 1,6 l . 一個 200. 1300 cc 引擎。 See 在行駛和動力披露方面不是很有說服力。 它往往會咆哮，對油門的反應更笨拙，並且在高速行駛時會更快失去動力。

這部分歸功於雙離合變速器，它像自動變矩器一樣平穩換檔。 但是當需要更快的動作時，變速箱會嘗試很多檔位並且很少第一次換到正確的檔位。 而離開似乎每次都讓她感到意外——在這方面，在克服了最初的困難之後，梅賽德斯自己的兩輪驅動系統被證明是更好的。

但是，A級不是在設定新標準嗎？ 是的，這是安全性。 輔助系統的設備為她帶來了決定性的意義。 範圍從警報系統到用於觀察和變道的主動自動裝置，無論從數量上還是從質量上，都大大超過了緊湊級的先前水平。

高於年級水平？ 現在是討論成本主題的好時機。 借助AMG Line設備和與測試相關的附件，A 200在德國的成本約為41歐元，在設備方面的成本為000歐元。 無論如何，新的A級真的是贏家嗎？

大眾——終於又來了

不，緊張局勢確實可以持續更長時間，但大眾的勝利對於這樣的把戲來說太明顯了。 與 A 級不同，Golf 始終是一款 Golf，從未發生革命性變化，也從未重新尋找自我——正因為如此，它贏得了無數勝利。 在這裡，它贏得了另一個勝利——即，在最小的尺寸中，高爾夫為乘客和行李提供了最大的空間，具有所有可能的功能：從舒適的安裝到帶有寬開口的分體式後排座椅，用於長載重物，再到大座椅，用於小載物項目。 除此之外，還應增加功能的易控制性以及高質量。 此外，大眾車型的車身標誌清晰。 在測試人員中，只有梅賽德斯提供了更多的支持系統，這與高爾夫不那麼劇烈的剎車一起，是它在安全部分落後於 A 級的原因。

但僅限於此——因為它具有自適應減震器（1942 年 lv.），它仍然是最舒適的緊湊型汽車之一。 它的底盤努力吸收道路上最強烈的顛簸 - 然而，高爾夫在人行道上經過長波後搖擺不定，並且在舒適模式下無法完全控制轉彎時的車身側傾。 正常模式減少了搖擺，同時改善了操控性，因為令人愉快的直接和精確的轉向傳達了更清晰的路感。 運動模式使轉向和底盤更加堅固，但即使在運動模式下，道路性能仍然非常強勁。

當然，高爾夫從來沒有比經濟的 1,5 升渦輪增壓發動機更好的汽油發動機（顆粒過濾器最早將於夏末上市）。 誠然，這裡的噪音比嚴密隔音的奧迪更刺耳，但除此之外一切都應該如此：發動機從低轉速均勻加速並迅速達到高轉速。 雖然與 A3 一樣，Golf 在性能方面落後於 120i 和 A 200，但傳動系統始終傳達出一種良好的氣質和隨時準備就緒的感覺。 這還要歸功於高速DSG，七檔換擋的勁頭和精準度，只有運動模式才能震懾住它。 沒錯——您需要深入研究細節才能找到高爾夫的一些小瑕疵。 配備最好的設備，以最低的價格提供 - 從而贏得了對梅賽德斯代表的最終勝利。

新 A 200 的積分只夠贏得質量標誌——也許是因為，雖然他想成為贏家，但他更想成為別的東西——一流！

結論

1.大眾

比賽持續90分鐘，目標是將球打入球門，最後……高爾夫獲勝。 它以其高效率，舒適性，空間和幫助者的價格滿足了人們的期望。

2.奔馳

賽后 - 以及賽前。 在首次亮相時，新款 A 級轎車仍然位居第二 - 擁有更大的空間、更好的安全設備和柴油微粒過濾器。 但造價昂貴，難度大，動力弱。

3.奧迪

成熟的果實——極其耐用、經濟、舒適和敏捷，A3 贏得了遙遙領先的分數。 然而，由於助手很少，剎車也不是很敬業，他與第二名失之交臂。

4.寶馬

成本高昂，支持系統少，價格高昂，狹窄的“單位”倒數第二。 但是對於彎道愛好者來說，由於其出色的操控性，它仍然是首選。

文字：塞巴斯蒂安·倫茨（Sebastian Renz）

照片：漢斯·迪特·澤弗特

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