1,2 HTP 引擎 - 優點/缺點，尋找什麼？
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我們地區可能很少有發動機能泵出 1,2 HTP（可能只有 1,9 TDi）的水。 普通大眾到處叫他（從他..不拉，通過銷售，到帽子）。 有時您可以聽到有關其屬性的令人難以置信的事件，但這通常只是胡說八道，通常是由於所有者或討論參與者的無知造成的。 確實，發動機確實有（有）許多設計缺陷，如果不等於設計缺陷。 另一方面，許多駕駛者不了解他們在他們的小型車輛中實際扮演什麼角色，並且出於同樣的原因發生了一些故障或加速。 該發動機專為最小的大眾車型而設計。 不僅在體積方面，而且在性能方面，特別是設計方面，車輛應該主要用於城市交通和以更輕鬆的速度通勤。 換句話說，引擎蓋下帶有 HTP 的 Fabia、Polo 或 Ibiza 不會也永遠不會成為公路戰士。
許多駕駛者想知道是什麼促使汽車製造商減少發動機汽缸的數量。 HTP 並不是市場上唯一的三缸發動機，例如歐寶的 Corse 或豐田的 Ayga 也有三缸發動機。 菲亞特最近發布了一款雙缸發動機。 答案相對簡單。 降低生產成本並努力實現盡可能低的排放。
與四缸發動機相比，三缸發動機的製造成本更低。 三缸發動機的容積約為一升，燃燒室的表面積最好。 換句話說，它具有較低的熱損失，並且在沒有頻繁加速的穩態運行中，理論上它應該具有更高的效率，即更低的油耗。 由於氣缸數量較少，運動部件也較少，因此從邏輯上講，其摩擦損失也較低。
同樣，發動機扭矩也取決於氣缸孔，因此與具有相同變速箱的類似四缸發動機相比，HTP 的啟動速度更快。 由於護航時間較短，配備 OEM 發動機的車輛比配備 1,4 16V 公司的車輛啟動得更快。 不幸的是，這僅適用於啟動和較低的速度。 在更高的速度下，發動機功率已經不足，小型車輛的顯著重量也強調了這一點。 對於專業人士來說就這麼多。
相反，缺點包括最差的運行文化和顯著的振動。 因此，三缸發動機需要更大更重的飛輪才能更正常地運行，並需要平衡軸來抑制振動（更高級的工作）。 在實踐中，這一事實（額外的重量）表現在對更快加速的準備不足，另一方面，當腳從加速踏板上移開時，旋轉發動機的速度降低得更慢。 此外，除了每次加速之外，還需要旋轉飛輪和額外的平衡軸，可以重置這種更高的效率。 換句話說，在頻繁加速的情況下，所產生的流量甚至可能高於同類四缸發動機的流量。
1,2 HTP 螺栓馬達 發達 實際上來自 無效. 缸體和氣缸蓋由鋁合金製成，根據版本的不同，使用兩氣門或四氣門正時機構，由環鏈驅動，後來由齒鏈驅動。 為了節省生產成本，幾個組件（活塞, 連桿閥門）來自 1598 kW EA 111 系列的 55 cc 四缸發動機組 (AEE)，許多駕駛者從第一代 Octavia、Golf 或 Felicia 就知道了。
創造發動機的主要原因是為了與競爭對手競爭，因為歐寶或豐田已經成功銷售三升三缸（四缸）車型多年。 另一方面，大眾集團的四升單缸發動機並沒有得到多少水，因為它在動力和消耗方面都沒有超過。 不幸的是，在 OEM 的開發過程中，發生了一些設計錯誤，這導致發動機對使用方法的敏感性更高，從而增加了技術問題的風險。
主要運動部件來自三缸發動機 1.2 12V（47 千瓦）。 與 1.2 HTP (40 kW) 發動機最顯著的區別是氣缸蓋中帶有兩個凸輪軸的四氣門氣體分配機構 (2 x OHC)。
發動機運轉不正常
首先，我們可以提到駕駛者對不規則和不穩定怠速的投訴。 一個看似微不足道的問題，如果不及時解決可能會產生代價高昂的後果。 如果忽略點火線圈的故障（生產初期比較常見），那麼故障就隱藏在氣門機構中。 不穩定怠速最常見的原因是排氣閥洩漏（洩漏）導致壓縮損失。 這種情況首先在低轉速下表現出來，當混合物有更多時間通過不完全關閉的閥門排出時，在添加氣體後，操作通常是平衡的。 後來，問題變得更加複雜，在更廣泛的速度範圍內，行程的不均勻性很明顯。
閥門所謂的“吹氣”是指閥門本身和環境上的熱應力增加，進而導致閥門及其閥座著火（變形）。 在輕微故障的情況下，修理將有所幫助（修理氣缸蓋座並提供新的閥門），但通常需要更換氣缸蓋和點火的閥門。 需要補充的是，這種故障在六氣門頭（40 kW / 106 Nm 或 44 kW / 108 Nm）中更為常見，這不是 Mlada Boleslav 生產的，而是從大眾集團其他工廠購買的。
第一 不信任的原因可能是氣缸蓋由不太耐用的材料製成，acc。 製造氣門導管的材料。 像一切一樣，閥門逐漸磨損（閥桿與其導向裝置之間的間隙增加）。 據說閥門不是平穩的滑動，而是振動，這會導致關閉延遲以及過度磨損（齒隙增加）。 關閉延遲會導致壓縮壓力降低，從而導致發動機運行不規律。
第二 問題要復雜得多。 這是發動機油溫度過高、潤滑性能喪失等。 挺桿碳化（液壓氣門間隙劃界）。 這是因為碳可以完全堵塞液壓挺桿，再加上氣門桿中的大背隙，導致其在運動過程中振動，從而被困住。
為什麼會形成碳？ 1,2 HTP 發動機會大量加熱機油，並且在較高負載下通常會加熱至 140–150 °C（使用 HTP 發動機也可以在正常高速公路速度下運行）。 相同容量的傳統四缸發動機即使在高速下也能將油加熱至最高 110–120 °C。 因此，在 1,2 HTP 發動機的情況下，發動機油會過熱，這會導致原始性能更快地惡化。 發動機中會產生大量碳，這些碳會沉積在例如閥門或液壓千斤頂上並限制其運行。 增加的碳量也會增加發動機機械部件的磨損。
三缸發動機的機油溫度原則上較高，因為它是由發動機排量與總熱交換面積的較高比率決定的。 然而，與類似的四缸發動機相比，這一基於物理的事實並沒有將溫度提高到足以達到如此高的溫度。 機油過熱的主要原因是催化劑位於缸體主油道正上方。 因此，由於廢氣的溫度，油不僅從發動機內部被加熱，而且從外部也被加熱。 此外，與關注的其他單位不同，沒有所謂的油冷卻器。 一個水油熱交換器，或者至少是一個所謂的立方體，即鋁製空氣-油熱交換器，它是濾油器支架的一部分。 不幸的是，在 1,2 HTP 引擎的情況下，由於空間不足，這是不可能的，因為它放不下。 製造商在 2007 年解決了催化轉化器外殼靠近發動機鋁塊的位置，主油道穿過鋁塊的位置略有改進。 發動機在催化轉化器和氣缸體之間安裝了隔熱保護罩。 遺憾的是，這仍然沒有徹底解決過熱問題。
閥門的另一個重大問題可能是由另一個原因引起的，必須在催化劑中再次尋找原因。 由於它位於排氣管後面，因此在負載增加的情況下會變得非常熱。 因此，通過使混合物變濃來解決催化劑的冷卻問題，這又意味著消耗量的增加。 因此，不僅是更高的速度，而且催化劑的後冷卻意味著 1,2 HTP 正在高速公路旁吃草。 儘管用更濃的混合物冷卻，催化劑仍然過熱。 過度過熱以及發動機振動增加導緻小零件逐漸從催化劑核心中釋放出來。 然後它們會在發動機制動期間返回發動機，在那裡它們可能會再次損壞氣門和氣門導管。 此問題僅在 2009/2010 年底得到修復。 （隨著歐 5 的出現），當製造商開始組裝更耐熱的催化劑時，即使在更高的負載下，零件和鋸末也不會從核心中逸出。 製造商還為舊的損壞發動機提供套件，除了氣缸蓋、閥門、液壓千斤頂和螺栓外，還包含帶有改進催化劑的出口，多餘的鋸末不再從出口中逸出。
第三 節氣門堵塞可能會導致積碳。 首批 12 氣門型號配備了廢氣再循環閥。 然而，廢氣回流到進氣歧管的位置太靠近節氣門後面，以至於這些地方的廢氣渦流導致消聲器被碳堵塞。 往往在行駛了幾萬公里後，節氣門還沒有到達怠速位置。 這會導致空閒波動，但不幸的是，不僅如此。 如果未連接怠速微動開關，加速器阻力電位器將保持通電，最終會損壞控制單元的輸出級。 因此，在使用 EGR 閥的第一年運行的情況下，強烈建議每 50 公里拆卸並徹底清潔阻尼器。 000 kW 的 40、44 及更高版本的發動機不再包含有問題的廢氣再循環閥。
正時鏈問題
另一個技術問題，尤其是在生產初期，是分配鏈傳動。 這是一個悖論，因為我們多次讀到齒形帶已被免維護鏈條取代。 老“斯柯達車手”肯定記得“齒輪系”這個詞，它是斯柯達 OHV 發動機正時機制的一部分。 出現的唯一問題是由於鏈條本身的張力而增加了噪音。 也許沒有提到跳過或休息。
然而，這不會發生在 1,2 HTP 引擎上，尤其是在早期。 液壓正時鏈條張緊器運行時間過長，沒有油壓會在啟動時產生跳過鏈條的間隙。 而且我們又在油的質量上，因為這種情況尤其發生在油因高溫而變質時，即變稠，泵沒有時間及時將其供應給張緊器。 即使停在斜坡上的車輛僅以選定的速度/質量製動，鏈條也可能會交叉，或者在車輛被頂起時車輪螺栓被擰緊並且車輪僅以指定的質量製動的情況 -如果車輛穩固地停在地面上。 正時鏈條問題可能表現為噪音增加 - 空轉時所謂的嘎嘎聲或嘎嘎聲（發動機以大約 1000-2000 rpm 的速度旋轉），然後鬆開加速踏板。 如果鏈條跳動 1 或 2 個齒，發動機仍然可以啟動，但會運行不穩定，並且通常伴隨著發動機燈亮起。 如果鏈條反彈得更多，引擎甚至無法啟動。 過一會兒它就會熄滅，如果鏈條在行駛時不小心打滑，通常會聽到砰的一聲，發動機就會熄火。 此時，損壞已經是致命的：連桿彎曲、氣門彎曲、缸蓋破裂或活塞損壞。
還要注意錯誤消息的評估。 例如，如果發動機運行不規律，速度變得更糟，並且診斷報告了進氣歧管真空不正確的故障，則不應歸咎於傳感器故障，而只是齒或電路缺失。 如果僅更換傳感器並且汽車正在運行，則電路跳線的風險很高，對發動機造成致命後果。
隨著時間的推移，製造商開始修改電機，例如通過調整張緊器以減少行程或加長導軌。 對於 44 kW (108 Nm) 和 51 kW (112 Nm) 版本，製造商對發動機進行了改裝，問題明顯消除。 然而，直到2009年47月，斯柯達發動機再次改裝發動機（曲軸的重量也減輕了），齒輪鏈的組裝工作才可能完全消除間隙。 它取代了有問題的鏈環，它具有更低的機械阻力、更低的噪音水平，最重要的是，更高的運行可靠性。 應該補充的是，正時鏈的時序與更強大的 51 kW 版本（明顯小於 XNUMX kW）相關。
這些信息會導致什麼？ 購買1,2 HTP引擎的車票前，一定要仔細聽聽引擎運行情況。 如果可能，如果您不完全了解車主、他的工作習慣和駕駛風格，最好避免第一年。 未正確檢查發動機。 在生產過程中，機組逐步現代化，可靠性提高。 最顯著的改進是在 2009 年 2010 月安裝了齒鏈、5 年（歐 2011 排放標準）安裝了更強大的催化轉化器以及 6 年 44 月生產了 12 kW 單室發動機。... 44 氣門版本已經結束。 它被具有相同功率 55 kW 的 112 氣門版本所取代。 發動機機械和控制電子設備也得到了進一步改進（改進的進氣和排氣管、曲軸、新的控制單元、改進的啟動輔助以平滑離合器釋放扭矩的開始，以及略微增加怠速）以提高性能。 文化。 最大的最強大的版本。 功率為 2011 kW，扭矩為 XNUMX Nm。 自 XNUMX 年 XNUMX 月以來生產的發動機已經具有良好的可靠性，無需任何特殊說明，可以推薦用於在城市和周邊地區駕駛。
如果您擁有或將擁有 1,2 HTP 發動機，請記住 HTP 發動機的設計用途，並按照本文介紹中所述使用車輛。 還建議將機油更換間隔減少到最多 10 公里，如果是更頻繁的高速公路行駛，則減少到 000 7500 公里。 沒有額外費用，因為機油只有 2,5 升。 另外，如果發動機承受的壓力更大，則無需將製造商根據 SAE 標準（5W-30 al. 5W-40）推薦的機油更換為 5W-50W-XNUMX 粘度等級。 這種油已經足夠稀，可以快速及時地填充脆弱的正時鏈條張緊器和液壓挺桿，同時還能承受過大的熱應力。
服務 - 跳過正時鏈 1,2 HTP 47 kW
