引擎 1JZ-GTE
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1JZ-GTE 發動機無疑是一個傳奇，因為正是這種渦輪增壓直列六缸發動機為第 2 輛 Supra、Mark 1 Tourer V 和其他快速豐田提供了速度。 1JZ-GTE 的核心是自然吸氣式 XNUMXJZ-GE 的渦輪增壓版本。
第一代 1JZ-GTE 配備了兩個沿發電廠平行放置的渦輪機。 兩個相對較小的渦輪機 - CT12A，與通常的 1JZ 相比，功率增加了 80 馬力。 雙渦輪增壓發動機增加 80 馬力並不是很明顯，尤其是當你考慮到 0.7 巴的增壓壓力時。 這完全是關於日本立法的特殊性，在那些年裡禁止生產功率超過 280 馬力的汽車。 在曲軸轉速為 280 rpm 時可達到 6200 hp 的最大功率，1JZ-GTE 發動機在 363 rpm 時的最大牽引力為 4 N.M。
更新 1JZ-GTE，1996 年
1996年，日本人更新了引擎，於是出現了1JZ-GTE vvti。 除了渦輪發動機採用可變氣門正時系統這一事實外，雙渦輪增壓已成為過去。 日本人開始安裝一個更大的渦輪機——CT15B，而不是兩個並聯的渦輪機。
除了增壓系統的變化外，更新後的發動機還獲得了更高的壓縮比。 如果在帶有兩個渦輪的發動機上它是 8.5:1，那麼單渦輪 1JZ-GTE 的壓縮比增加到 9.0:1。 增加的壓縮比允許將扭矩增加到 379 N.M，並使發電廠的經濟性提高 10%。 相當高，對於渦輪增壓發動機來說，壓縮對汽油的質量要求很高。 1JZ-GTE發動機建議使用辛烷值至少為95的汽油，鑑於我們的燃油質量不理想，最好加註98號汽油，以免發生爆燃的風險。
在 1 年的 1996JZ-GTE 中，冷卻通道發生了變化，從而降低了發動機過熱的可能性。 發動機幾何結構在現代化改造過程中沒有改變：在重新設計前後，氣缸直徑均為 86 毫米，活塞衝程為 71.5 毫米。 當氣缸直徑超過活塞衝程時，這種發動機幾何形狀會導致扭矩優於最大功率。
儘管升級後的 1JZ-GTE“紙上談兵”的性能有所提高，但雙渦輪發動機在“頂部”旋轉“更有趣”，為此，一些改裝愛好者正在尋找預造型 1JZ-GTE 雙渦輪增壓。
1JZ-GTE 的平均油耗為 12 升，但在實際條件下油耗很容易增加到 25 升。
| 1JZ-GTE 雙渦輪 | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| 發行年份 | 1990-1995 | 1996-2007 |
| 量 | 2,5 l。 | |
| 動力 | 280馬力 | |
| 扭矩 | 363 轉/分時為 4800 牛米 | 379 轉/分時為 2400 牛*米 |
| 壓縮比 | 8,5:1 | 9:1 |
| 氣缸直徑 | 86毫米 | |
| 活塞行程 | 71,5毫米 | |
| 渦輪機 | 2 台渦輪機 CT12A（壓力 0.7 巴） | 1 台 CT15B 渦輪機 |
故障與維修 1JZ-GTE
Supra 車主注意到，由於燃油質量差，活塞會結焦，從而導致氣缸壓縮損失。 由於非常強大的“底部”，除焦允許您將壓縮恢復到 12 個大氣壓的值 。 被殺死的 1JZ-GTE 塊，儘管大多數所有者都在積極操作，但並不常見，但如果需要，您可以訂購合同電機。 及時換油，應該每 7 公里換一次油，因為渦輪機也用機油清洗，000 公里後才更換 1GZ-GTE 環。 由於過熱，環可能需要比 300 更早更換。運行 300 公里，也建議更換曲軸油封，這樣運行可能會開始洩漏。 不穩定的空轉以及踩下油門踏板時的驟降可能是由空氣流量傳感器故障引起的。
值得注意的是，1JZ-GTE 採用鑄鐵缸體而非鋁製缸體，這增加了汽車的整體重量，但使發動機不易過熱。
為提高可靠性，1JZ-GTE發動機未配備熱間隙液壓補償器，因此應每200萬公里調整一次熱間隙。
豐田 Supra 的計時箱上有雅馬哈標誌。 摩托車公司幫助開發了發動機。 您還可以回想起 Toyota Celica 180，Yamaha 也積極參與了為這款車開發的 2.0 氣門高速 XNUMX 發動機。
1JZ-GTE 電機安裝在：
- 追球手；
- 波峰;
- Mark II，Mark II Blit；
- 同上 MK III；
- 維羅薩；
- 飆升;
- 王冠。
1JZ-GTE 發動機以最大範圍的改進和功率增加而著稱。 儘管出廠功率為 280 馬力，這本身並不小，但僅通過更換附件就可以將功率增加到 600 - 700 馬力。
