試駕三菱L200

標線控制系統似乎快要崩潰了，開始歇斯底里地尖叫，但根本不可能不切斷山蛇形的轉彎，時不時地從巷子狹窄走廊的邊界裡爬出來。 另外，後座抱著一個行李箱的是兩名來自三菱的日本人，他們顯然不樂意在山路上開皮卡車。 但他們沉默了。

狹窄的蛇形道路上沒有放置車架拾音器的空間，但在這裡您不想一有機會就離開 L200。 對於這些地方來說，它體積龐大，有點笨拙，也有點粗糙，但它的駕駛性能非常好，對控制輸入的響應符合預期，在顛簸時輕微晃動。 還有功率為 2,4 匹馬力的新型 180 渦輪增壓柴油引擎。 沒有任何抱怨：引擎可靠地拉動，有時甚至令人愉悅，即使在低速時也能正常呼吸。

前 L200 與其同類產品的不同之處在於其不尋常的外觀，儘管日本造型師顯然走得太遠了。 新的比例並不嚇人，看起來更和諧。 只是多層、重鍍鉻的前端看起來有些厚重，而側面和後側的塑膠則顯得不必要的複雜。 另一方面，L200 保持了原創性和辨識度，沒有變得娘娘腔，讓你不想在光滑的瀝青上行駛。

當被問及為什麼 L200 從品牌的新風格中脫穎而出時，日本人用手指撫摸保險桿的曲線，因為它非常適合更新後的歐藍德。 如果你仔細觀察，你會發現皮卡車的前部和後部都有一個臭名昭著的「X」字樣，它曾被 AvtoVAZ 代表指控抄襲。 日本人其實很久以前就有這個想法了（看看2013年的GR-HEV概念皮卡就知道了），但在Outlander發佈時他們設法對其進行了修改。 此外，L200是一款針對鉻價較高的亞洲市場的產品。 這款皮卡在泰國生產，並以響亮而受人尊敬的名稱 Triton 進行銷售。 與 Navara 或 Armada 等公司相比，相當有競爭力。 並且不像 L200 或 BT50 那樣高度專業化。

儘管如此，L200 的俄羅斯市場仍然是歐洲最重要和最大的市場之一。 對我們來說，這款車是該細分市場的絕對領導者，佔據皮卡市場 40% 的份額，速度幾乎是其最接近的競爭對手豐田 Hilux 的兩倍。 但 Hilux 即將換代，新款日產 Navara 將迎頭趕上，福特 Ranger 和福斯 Amarok 正在等待更新。 所以第五代L200的問世恰逢其時。

新款 L200 從經典的四分之三後拍攝角度看起來效果最佳。 它的貨艙明顯很大，這不是幻覺——側面高了5公分。 標準托盤仍安裝在輪拱之間。 但滑動後窗已經不存在了，它可以攜帶長件物品，並將其部分塞入機艙。 日本人聲稱這種選擇並不受歡迎，而且這種方式運輸貨物不安全。 而且，規則允許你爬出身體的後部尺寸。

取消後車窗升降機構使我們能夠節省一些機艙空間 - 足以將後排座椅靠背從幾乎垂直的位置傾斜 25%。 但總的來說，佈局保持不變，只是後排乘客的腿部增加了2公分。 日本人認可了——從汽車後座上下來，從行李箱中解放出來後，他們爭先恐後地稱讚著陸的輕鬆性。 我們也檢查了：完全人性化的地方，肩膀和膝蓋有正常的生存空間。 沙發傾斜的靠背後面有一個三角形的壁龕，可以放置千斤頂和工具。

否則，就沒有革命。 內裝發生了變化，暗示著與面板輪廓相同的“X”設計，但仍然以陽剛的方式保持低調。 談到成品的質量，日本人滿意地點點頭，但我們沒有看到任何根本上的新東西。 內裝很好，十五年前的鑰匙藏得更深，外部古老的氣候控制單元可以很好地應對任務。 但是帶有觸控螢幕的現代媒體系統非常有用 - 除了導航之外，它還可以顯示後視攝影機的圖片，沒有它就很難在皮卡車中操縱。

攝影機和氣候控制一樣，都是選配，但現在至少它們在價格表中，還有相同的車道控制系統和引擎啟動按鈕。 觸控螢幕也是額外的成本，在更簡單的版本中，L200 配備了單色雙音收音機，內部看起來更簡單。 方向盤的伸展調節可以大大方便找到著陸位置的過程，但對於較年輕的版本來說也是不可用的。 傳輸模式的撲克在所有變體中都消失了，取而代之的是優雅的冰球。

和以前一樣，有兩種全輪驅動選項：經典的 EasySelect 與前軸剛性連接，更先進的 SuperSelect 帶有電子控制中心聯軸器，初始扭矩分配為 40:60，有利於後軸。 因此，L200 可能仍然是唯一可以在永久全輪驅動模式下行駛的皮卡車。 再加上強大的低檔傳動裝置和可選的鎖定後差速器，理論上，這使 L200 成為一款真正的越野車。 但是，在哪裡可以找到沿著蔚藍海岸整潔的道路進行越野駕駛的地方呢？

回答這個問題時，日本人狡猾地笑了。 他們說，我們花了一個小時在蛇紋石上轉動方向盤，這並沒有白費。 公司代表坐在後座熱身後，從停車場出發，一條土路通往森林，有圍欄和標記。

在瀝青路面上，啟動 SuperSelect 變速箱的全輪驅動模式不會以任何方式影響汽車的行為。 L200 不易在牽引力作用下突然失去牽引力，因此在前兩個選擇器位置中的每一個位置都能同樣可靠地抓緊瀝青。 但當低速檔接合且中心鎖定時，皮卡就變成了拖拉機：轉速很高，速度緩慢。 低傳動比為2,6，所以即使在這條越野賽道上坡，我們也會把二檔換到三檔，有時甚至換到四檔，儘管車頭總是向上看。

第二-第三。 第二-第三。 不，還是第二個。 當路面陡峭上升，轉速表指針降至 1500 rpm 標記以下時，渦輪機停止工作，L200 平靜地繼續爬升。 在降檔時，高扭力 180 匹馬力柴油引擎可以將轉速降得更低，然後在引擎平靜的低語聲中輕鬆加速。 如果你試圖在 45 度傾斜處停下來怎麼辦？ 沒什麼特別的：你將第一個插入並輕鬆開始移動，幸運的是，坡道起步輔助系統有助於用煞車固定汽車，防止其向後滾動。 在這種情況下，她的幫助是難以估量的。

即使在這種情況下，L200 手排變速箱也不會造成任何刺激。 是的，操縱桿和離合器踏板的力道太大，但皮卡車本身與客車相差甚遠。 帕杰羅還有一款不太現代的5速自排變速箱，但用它爬山已經不再有趣了。 剛才你正在使用槓桿，與汽車一起克服大自然在這些山脈中創造了幾個世紀的東西，而現在你只是滾動，踩著油門踏板，並努力避免在門檻處撞上一塊大石頭。 與石頭的接觸會定期發生，但日本人只是聳聳肩 - 一切都很好，正常模式。

從地面到引擎曲軸箱保護，皮卡車的官方毫米數為 202 毫米，但對於俄羅斯汽車來說，應該多一點。 事實是，俄羅斯三菱辦事處的代表要求拆除引擎室下方的巨大袋子，其中裝有一個引擎散熱器。 其餘的調整歸結為設備組和選項清單。 例如折磨我們的車道控制系統就不會帶到俄羅斯。

承諾配備兩台引擎。 更準確地說，2,4升柴油引擎將提供兩個版本，功率分別為153馬力和181馬力。 盒子的類型取決於配置，明智的 SuperSelect 很可能只提供給選擇更昂貴版本的人。 價格尚未正式公佈，但經銷商代表的指導價為 1 盧布。 最簡單的第五代 L250 - 比其前身貴一點。 在危機之中，這是挽回面子的好舉措——日本人比其他人更懂得如何做到這一點。 尤其是在真正的山丘之王的情況下。 畢竟，沿著山羊小徑爬到山頂比擔任整個細分市場的市場暢銷書要容易得多。

伊万·阿納尼耶夫（Ivan Ananiev）