試駕本田思域 i-DTEC：柴油心臟的武士

使用令人印象深刻的 1,6 升柴油機測試新版暢銷書

第十代思域與其前輩有顯著不同。 該模型變得更大，接近中產階級的規模。 車身看起來更具動感，不僅因為更大的寬度和長度以及更低的高度，還得益於設計中明亮的表現力。 即使是最標準的版本，思域也像一輛裝備精良的賽車，同時基於新平台，具有更強的強度、扭轉和抗折疊能力。 由於採用了新的架構並增加了高強度鋼等較輕材料的使用，儘管掀背版車型的長度增加了 16 毫米，但該車型的重量卻減輕了 136 公斤。 除此之外，還有空氣動力學領域工程師的認真工作。 事實上，整個底部都覆蓋著空氣動力學面板，與水箱扮演的角色類似，它在後部偏移，形狀允許最大流量。 儘管外形銳利，但每個細節都經過空氣動力學方面的仔細考慮 - 例如，前格柵的形狀、空氣流向發動機的方向（形成許多有害渦流的地方）或在車輪周圍形成氣幕的通道。

市場上最先進的柴油機之一

充滿活力的願景是新思域不可否認的事實，但實際上思域設計的指導原則是效率，在推出全新一代三缸和四缸渦輪增壓汽油發動機後，排量為1,0和1,5升。 XNUMX 升柴油發動機符合這一準則。 雖然它擁有全新的全混合動力系統技術，其運行方式與豐田相同，但沒有行星齒輪（使用板式離合器），但本田並不打算放棄該級別的柴油發動機。 工程密集型公司不太可能輕易放棄經過驗證的高效熱機，例如柴油機。

在性能方面，1,6升i-DTEC的功率為120馬力。 沒有改變。 4000 rpm 時的最大扭矩為 300 rpm 時的最大扭矩 2000 Nm。 但這只是乍一看。 在新發動機中，工程師們用鋼活塞取代了鋁活塞，就像新一代四缸和六缸柴油發動機中的梅賽德斯同行一樣。 這實現了多種效果。 當工作溫度升高時，鋼的熱膨脹較低，確保活塞和鋁塊之間的間隙足夠大，從而顯著減少摩擦。 同時，與鋁相比，鋼的強度更高，使得製造出緊湊、輕量化的活塞成為可能，這仍然有很大的餘量。 最後但並非最不重要的一點是，鋼的導熱率較低，導致燃燒室各部分的溫度較高，產生的熱量較少。 這不僅提高了熱力學效率，而且改善了燃油-空氣混合物的點火條件並減少了燃燒時間。

這還不是全部：發動機的其他變化包括鋁製氣缸體上的加強筋，這可以減少噪音和振動並增加結構強度。 減少熱量和優化冷卻可以減少頭部壁厚，從而減少重量。

新型 i-DTEC 基於新型蓋瑞特可變幾何渦輪增壓器和電子精密速度控制架構。 與之前版本的發動機相比，它的損失更低。 博世噴射系統採用電磁噴射器，工作壓力高達 1800 bar。 發動機的高效率很大程度上歸功於頭部螺旋通道產生的強烈湍流氣流。 該機器配備氮氧化物轉換器，也是首批在實際排放（RDE）條件下進行測試的發動機之一。 除了具有典型本田精度的手動變速箱外，九速 ZF 變速箱將於 2018 年中期上市。

堅定地走在路上

與當前Civic 中的渦輪增壓汽油發動機一樣，新型i-DTEC 結合了更輕（基礎車重量僅為1287 公斤）和更堅固的車身、新的前懸架和多連桿後懸架以及已被證明的出色制動器的所有優點。他們的價值、汽車發動機和運動測試的質量。 高扭矩是全方位駕駛樂趣的先決條件，而柴油機在加速時悠長而低沉的轟鳴聲反而更增添了音畫的魅力。 通過縮小尺寸、增加氣缸數量和停用其中一些氣缸、現代渦輪技術等所有組合，沒有任何高科技汽油發動機能夠在適度駕駛的情況下實現 4L/100km 左右的實際消耗。 在道路上的表現還具有難以形容的堅固感——汽車操控精確且極其穩定。 對於該品牌來說，乘坐體驗也處於典型的高水平。

在內飾方面，無論是儀表板的佈局還是英國製造車型的整體質量，您都會發現很多本田的感覺。 駕駛員前方有一個帶有個性化選項的 TFT 屏幕，所有版本均標配 Honda Sensing 的集成被動和主動安全系統，包括多個攝像頭、雷達和基於傳感器的輔助系統。 另一方面，本田 Connect 是 S 和 Comfort 以上所有級別標准設備的一部分，並且能夠與 Apple CarPlay 和 Android Auto 應用程序配合使用。

文字：Boyan Boshnakov，Georgy Kolev