發動機本田 K24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、K24Z7
日本關注的 K 系列發動機是有爭議的 - 一方面，它們是技術先進且高效的裝置，具有突出的技術特性，另一方面，這些發動機存在各種汽車論壇和網站上詳細分析的問題.
例如，與 B 系列發動機相比，K 系列內燃機被證明存在問題。 儘管如此，由於其高技術特性，它們仍安裝在本田的最佳車型上。
K24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、K24Z7發動機參數及車型
本田K24Z1發動機的特性對應表：
| 製造年份 | 2002 - 我們的時代 |
|---|---|
| 氣缸體 | 鋁 |
| 電力系統 | 注射器 |
| 類型 | 行 |
| 氣缸數 | 4 |
| 每缸氣門數 | 4個，共16個 |
| 活塞行程 | 99毫米 |
| 壓縮比 | 9.7 - 10.5（取決於版本） |
| 準確體積 | 2.354升 |
| 動力 | 166-180 馬力在 5800 rpm（取決於版本） |
| 扭矩 | 218 rpm 時為 4200 Nm（取決於版本） |
| 燃料 | 汽油 AI-95 |
| 油耗 | 11.9 l/100 km 城市，7 l/100 高速公路 |
| 機油粘度 | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| 發動機油量 | 4.2升 |
| 可能的機油消耗 | 每 1 公里最多 1000 升 |
| 更換通過 | 10000 公里，更好 - 5000 公里後。 |
| 引擎資源 | 300+千公里。 |
這些電機安裝在以下汽車上：
- K24Z1 - 本田 CR-V 3 代 - 從 2007 年到 2012 年。
- K24Z2 - 本田雅閣第 8 代 - 2008-2011。
- K24Z3 – 本田雅閣 8 代 – 2008-2013
- K24Z4 - 本田 CR-V 3 代，包括改裝 - 2010-2012。
- K24Z7 - 本田 CR-V 4 代、思域 Si 和謳歌 ILX - 2015 - 我們的時代。
K24 系列包括經過各種修改和版本的現代技術引擎。 電機 K24Z - 該系列之一，其中包括 7 台發動機，設計上有細微的變化。
修改
2.4 升本田 K 系列發動機取代了 F23 ICE。 它們基於 2 升 K20 發動機。 只是 K24 使用的曲軸活塞行程更長（99 毫米對 86 毫米），活塞本身的直徑更大，氣缸體不同，新的連桿也安裝在這裡。 氣缸蓋配備了專有的 I-VTEC 系統，沒有液壓挺桿，因此必要時需要調整電機的氣門。 通常需要在 40 萬公里後出現。
與任何成功的發動機相匹配（儘管有缺點，K24 發動機被認為是成功的），它進行了不同的修改 - A、Z、Y、W。它們在結構、功率、扭矩、壓縮比方面都各不相同。
特別是，Z 系列有 7 款電機：
- K24Z1是K24A1發動機的類似物，是K24發動機的第一次改型。 這是一款民用內燃機，具有 2 級進氣歧管、i-VTEC 氣門正時和進氣凸輪軸上的衝程變化系統。 不同的是盈利能力和廢氣中有害物質的含量低。 壓縮比為9.7，功率為166馬力。 在 5800 轉/分； 扭矩 - 218 Nm。 該版本用於第三代CR-V。 上次是3年裝的，現在不用了。
- K24Z2 - 與 K24Z1 相同，但改進了凸輪軸，壓縮比為 10.5。 功率增加到 177 馬力。 在 6500 rpm 時，扭矩 - 224 Nm 在 4300 rpm 時。
- K24Z3 - 具有更高壓縮比 (10.5) 的版本。
- K24Z4 與 K24Z1 相同。
- K24Z5 - 與 K24Z2 相同，但功率為 181 馬力。
- K24Z6 - 按照設計，它與 ICE K24Z5 相同，但凸輪軸不同。
- K24Z7 - 此版本進行了設計更改。 其他活塞、進氣歧管和凸輪軸都安裝在這裡。 VTEC 系統在 5000 rpm 下使用。 發動機功率突破200大關，達到205馬力。 在 7000 轉/分； 扭矩 - 230 馬力在 4000 轉/分。 該電機用於最新的本田汽車。
尊嚴
整個 K 系列標誌著本田的世代和優先事項發生了變化。 該系列的電機開始順時針旋轉，這裡的驅動器換成了鏈條驅動器，新的 VTEC 系統——iVTEC 也用在了這些電機上。 還有其他技術解決方案和想法。 十多年來，這些發動機已成功應用於對生態和經濟性提出高要求的新型本田汽車。 他們消耗的汽油很少，尾氣中含有少量對環境有害的物質。
最重要的是，本田專家設法平衡了電機，提供了出色的扭矩和功率。 平台的多功能性也是一個優勢 - K24 發動機進行了各種修改，具有修改後的特性，這使得它們可以在不同的汽車上使用。
特別值得一提的是 iVTEC 系統，它可以調節正時的時間，讓您達到最佳的油耗。 即使是 2.4 升 iVTEC 發動機使用的汽油也比上一代 1.5 升發動機略多。 該系統在提速時完美地展現了自己——採用該技術的發動機在密集的城市駕駛期間不會超過 12-14 升/100 公里，這對於 2.4 升發動機來說是一個出色的結果。
由於這些優點，K 系列電機開始流行並受到駕駛者的歡迎，但一段時間後開始出現與設計可靠性相關的問題。
主要問題
K 系列發動機（包括 2.4 升版本）的最大問題是排氣凸輪軸。 在某些時候，它們磨損很多，根本無法正確打開排氣閥。 當然，凸輪軸磨損的發動機無法正常工作。 一個典型的症狀是增加三倍，與此同時，汽油的消耗量增加，並且觀察到游泳速度。 這迫使車主擺脫汽車，之前修理過動力裝置。 由於零件和機械服務的高成本，有些甚至沒有進行維修 - 平均而言，維修總成本為 700-800 美元。 更糟糕的是，在維修和更換排氣凸輪軸後，經過一段時間的密集使用後，問題再次出現 - 已經使用了新的凸輪軸。
在維修過程中，沒有人能保證新零件能用很長時間，在極少數情況下，整個氣缸蓋都需要更換，因為連凸輪軸床身都會磨損。 經過對各種案例的深入分析，專家們得出的結論是，問題出在總成的潤滑劑供應系統上，但究竟出了什麼問題——沒人知道。 有一種理論認為問題在於凸輪軸的潤滑油供應通道狹窄，但這並不確定。
一些專家認為，本田只是錯誤地計算了用於製造凸輪軸的合金成分，並針對大量有缺陷的備件提出了版本。 據稱，本田開始對所用零件的質量控制不力，任由劣質凸輪軸進入輸送機。
陰謀論也存在。 據他們說，本田專家故意製造資源較少的零件，以便更頻繁地將汽車送到官方服務站。
不知道哪個版本是正確的，但事實是新的凸輪軸確實是用不同的技術製造的。 在 D 和 B 系列的舊“本田”發動機上，使用了硬化凸輪軸 - 實驗證實了這一點。 如果 B 或 D 系列發動機的這個零件被扔到水泥地板上，它會碎成幾塊，但 K 發動機的凸輪軸會完好無損。
請注意，在某些 K 系列發動機上沒有此類問題，而在其他發動機上，凸輪軸必須每 20-30 千公里更換一次。 根據工匠和業主的觀察，問題更常出現在充滿粘性油的發動機上 - 5W-50、5W-40 或 0W-40。 由此得出的結論是，K系列電機需要粘度為0W-20的稀油，但這也並不能保證發動機的長壽命。
其他事宜
一個不太重要的問題是螺線管故障和 VTC 齒輪發出奇怪的劈啪聲。 最後一個問題出現在帶增壓的 K24 發動機上。 這些問題的確切原因尚不清楚，但懷疑換油不及時。 打開組件可以確定由缺油引起的嚴重磨損，很少檢測到組件被油堵塞，這在長期運行過程中已經焦化了。
其他“經典”問題也存在：
- 游泳速度 - 通過清潔油門和 KXX 解決。
- 振動 - 在磨損的電機上，同步帶可能會拉伸，從而導致振動。 還建議檢查發動機支架。
- 漏油——在大多數情況下，問題出在曲軸前油封上。 更換它可以解決這個問題。
這是問題結束的地方。 如果排除凸輪軸的問題，那麼 K24Z 及其改型是可靠的發動機。 如果保養得當，澆上0W-20粘度的機油，5-6千公里換一次潤滑油，那麼它可以用很長時間，沒有任何問題，也不需要投資維修。 沒錯，您將不得不投資於石油，但這並不像更換凸輪軸那樣昂貴。 保養得當，電機可以自由“跑”300+千公里。 在大約 200 萬公里的某個地方，您只需要更換正時鏈條 - 到那時它就會磨損，但也有車主在 300 萬公里後更換它的情況。
一些車主認為，在行駛 100 萬公里後，必須使用更粘稠的機油——這是錯誤的，會導致凸輪軸損壞。 事實上，將潤滑油輸送到必要節點的油道並沒有設置得更寬，因此在 100 萬公里後就不要使用更粘稠的油了。 必須遵循嚴格的製造商建議。 此外，在本田汽車的數據表中，它對何時、如何以及何種油進行了明確說明。
總結
包括K24Z在內的K系列車，由於經常出現凸輪軸故障，不被很多工匠喜歡。 然而，在現實中，如果電機保養得當，發動機的壽命會很長。 您只需要放棄任何建議，只需要遵守服務規定即可。 內燃機的可維護性處於高水平——發動機拆解、修理和快速組裝。
此外，電機具有調整的潛力 - 各種修改可以將 K24 內燃機的功率提高到 300 馬力。 調音工作室（Spoon、Mugen）提供了各種用於最終確定這些引擎的工具包——它們不僅在業餘愛好者中很受歡迎，而且在專業人士中也很受歡迎。 在某些圈子裡，本田的 K 系列發動機被認為比傳奇的 B 系列更適合調校。 但是，B系列發動機並沒有出現凸輪軸快速磨損這樣的缺點。
總的來說，本田K24Z及其改型是可靠的發動機，資源豐富，但對及時維護和使用正確的機油要求很高。
