試駕捷豹XF

新款捷豹XF轎車看起來就像是在邦德惡棍的手中：車身被無情地鋸成兩半，行李箱蓋上還有一個貓雕像…

新款 XF 看起來就像是在邦德惡棍的手中：車身被無情地鋸成兩半，行李箱蓋上還有一個貓雕像。 這一切都是為了再次證明第二代捷豹轎車雖然在外觀上與之前的車型幾乎沒有什麼區別，但內部卻是全新的。 而它的內部結構，暴露在所有人面前，都是由鋁製成的。

2007年第一款捷豹XF的推出就像一場冒險跳入深淵，但對捷豹來說卻是救贖。 這個英國品牌用現代語言，沒有老式的表達方式，宣布它已準備好進行變革。 伊恩·卡勒姆（Ian Callum）曾對另一個傳奇品牌（阿斯頓·馬丁）的外觀進行了現代化改造，並成功地創造了一種新的、大膽的捷豹風格。

這是一場設計革命，而不是技術革命。 帶有斜視特徵的前大燈，新引擎 - 所有這些都會在以後出現。 他們最初想製造 XF 鋁，但當時既沒有時間也沒有錢。 2007年，公司處於生死存亡的邊緣：銷量低迷，可靠性問題。 此外，福特 - 這個英國品牌的長期所有者 - 決定放棄此次收購。 情況似乎再糟糕不過了，但從那一刻起，捷豹的複興開始了。 多年後，在打造肌肉、泵送鋁技術、磨練設計和操控之後，捷豹再次回歸 XF 車型 - 完成八年前不可能完成的任務，並總結出一個奇特的結果。

新款 XF 具有更長的引擎蓋和上翹的尾部。 前懸也變得更短。 前輪後面的鰓消失了。 船尾的鍍鉻條仍然將燈光分成兩部分，但它們的燈光圖案發生了變化：不再是馬蹄形，而是一條帶有兩條曲線的細線。 第三個窗戶現在位於 C 柱而不是車門上。 這些是一些線索：較年輕的型號，稱為 XE，有一個燈彎和兩個窗戶。

新款XF的尺寸變化在幾毫米之內。 同時，軸距增加了51毫米，達到2960毫米。 動力結構和懸吊是新鋁製平台開發的成果，已在 XE 車型上進行了測試。 與前身相比，它可以減輕近兩公分的重量。 工程師在開發新款 XF 時考慮的 BMW 5 系列重了近一百公斤。

新款轎車車身的75%由鋁製成。 部分地板、行李箱蓋和外門板是鋼製的。 工程師解釋說，鋼材可以平衡重量分佈，降低結構成本，並且可以修復。 據他們介紹，一體成型的鋁製側壁在發生事故時可以進行修復——該公司在這方面積累了足夠的經驗。 也不用擔心鋼和鋁部件連接處發生的電化學腐蝕。 這是透過特殊的絕緣層來防止的，該絕緣層在汽車的整個使用壽命期間都有效。

XF和XE的內裝相似：相似的中控台，帶有兩條窄帶氣候控制按鈕、一個手柄和一個銀幣發動機啟動按鈕。 豐滿的方向盤、帶有兩個遮陽板的儀表板以及由按鈕組成的多媒體系統也讓人有似曾相識的感覺。 甚至 XF 上的手套箱按鈕也不再是觸控感應的，而是正常的。 當然，這樣的統一在經濟上是合理的，但之前的XF內裝太好了。 新車面板中引出的風道僅在邊緣保留，中間則是最普通的格柵。

此外，XF商務轎車與大量的硬塑膠完全不合拍，這在XE中是相當可以原諒的。 中央隧道的襯裡和擋風玻璃下方穿過的弧形上部都是由它製成的。 在這個拱門與前門裝飾的交會處，材料的差異非常明顯。 此外，現在這是所有捷豹轎車內裝的重要元素：它是人們關注的焦點，並大量採用天然木材裝飾。 其他飾面材料的品質無可挑剔，尤其是 Portfolio 版本。

不過，捷豹產品線開發總監 Chris McKinnon 要求將測試車視為預生產車，且不排除輸送機內裝的品質會有所不同。 在之前的XF中，大部分成本都落在了室內設計上，但這次該公司將重點放在其他事情上。 例如，開發了全新多媒體系統InControl Touch Pro，配備10,2吋寬觸控螢幕。 系統建置在Linux平台上，提供了一系列令人印象深刻的功能，InControl Touch Pro開發人員Mehur Shewakramani耐心地向大家示範了這些功能。 但即使沒有它，理解菜單也很簡單。 例如，變更螢幕背景，並在整個儀表板中顯示導航，現在儀表板已變得虛擬。 螢幕對手指的觸控反應毫不猶豫，系統效能處於不錯的水平。 但大多數測試車都有一個帶有真實箭頭的簡單儀表板，資訊娛樂系統也更簡單——它是 QNX 平台上舊多媒體系統的現代化版本。 選單變得更加清晰，觸控螢幕反應時間也縮短了。 當然，該系統比 InControl Touch Pro 慢，但資訊娛樂系統不再是捷豹路虎汽車的明顯弱點。

工程師表示，他們試圖讓新 XF 更加舒適，特別是考慮到一款較小的駕駛轎車 XE 已經出現在產品陣容中。 由於新款 XF 軸距的增加，後排乘客的腿部空間增加了幾厘米，並且由於沙發坐墊較低，頭部空間也增加了大約相同的量。

但為什麼測試車開得這麼猛呢？ 首先，因為這是具有不同懸吊的 R-Sport 版本。 其次，您需要進一步減慢速度 - 帶有附加閥門的被動減震器放鬆，車輪在不平坦的表面上愉快地彈跳。 標準減震器應該更軟，可能更適合配備兩升渦輪柴油引擎的汽車。 這樣的引擎（180馬力和430牛頓米）對踩下油門踏板的反應很不情願，而且它的所有行為都表明它不會吃掉一毫克多餘的東西。 這是歐洲人對生質柴油的選擇。 雖然說實話，看到一輛素食捷豹和一輛捷豹作為車隊用車，同樣感到奇怪。

但這樣的車開起來有多棒呢？ 轉彎是透過輕輕搖晃方向盤來實現的。 這種努力是自然的、透明的：比上一代汽車更好 - 它有一個液壓助力器，但在這裡它已經是一個電動助力器。 如果這種轎車的引擎蓋下應該有一台柴油發動機，那麼就需要一個更強大的發動機 - 300 馬力。 就夠了 這正是捷豹路虎老款熟悉的三公升「六」現在的發展程度。 儘管它的配音更適合路虎攬勝 SUV，但有了它，XF 就開始變得非常快。 分級增壓讓您可以毫不猶豫地對氣體做出反應。 此動力裝置與自動變速箱配合得更好。 同時，這款 XF 的轉向精度也絲毫不減——較重的前端對操控幾乎沒有影響。 此外，這裡還安裝了自適應避震器，讓汽車的行為更加純正。 在舒適模式下，XF 柔軟而不馬虎，而在運動模式下，它繃緊而不刺耳。

不過，為了讓新車的性格完全展現出來，需要一台V6汽油壓縮機發動機，最大功率：不是340馬力，而是380馬力。 最好是蜿蜒的山路而不是筆直的高速公路。 然後，XF 將發揮其所有王牌：透明方向盤、剛性車身、車軸之間幾乎均勻的重量分佈以及 100 秒內加速至 5,3 公里/小時。 但為了有效地發揮動力裝置的全部潛力，轎車需要全輪驅動：在後輪驅動汽車中，車輪很容易打滑，穩定係統必須一遍又一遍地抓住車尾。

全輪驅動 XF 自信且準確地在納瓦拉賽道上行駛：在短直道上，平視顯示器上的數字達到每小時 197 公里。 適度興奮，適度大聲，沒有震耳欲聾的喘息聲。 升級後的、更輕、更安靜的變速箱優先考慮後輪，電子設備充當煞車來幫助汽車轉向。 當然，這裡的「自動」缺乏下降時的反應速度，入口處的速度太快，大轎車的所有車輪都會打滑。 但即使繞賽道三圈後，煞車也不會放棄。

在另一個被水淹沒的平台上，同一輛 XF 像遊艇一樣漂浮：它加速，車輪慢慢打滑，最後在錐體前面不情願地減速。 有幾次他仍然用槍口遊過轉彎處。 但總的來說，特殊的傳輸模式（由雪花表示，適用於光滑和鬆散的表面）幾乎成功地欺騙了物理學。

在測試之前，我專門駕駛了上一代XF。 之前的轎車在後座空間、乘坐舒適性、操控性、動力性和選配方面均較差。 而且，還沒有那麼致命的劣勢。 它的內部仍然充滿奢華和風格。

很偶然的機會，我回程航班上的同座就是這樣一輛 XF 的車主。 他擔心，在這場軍備競賽中，個別客戶的需求對捷豹來說將變得不那麼重要。 畢竟，現在訂購英國汽車的獨家版本比從產量大的德國競爭對手那裡訂購要容易得多。

捷豹曾經是一家小規模的獨家製造商，但後來日漸衰退。 現在，該公司希望取得成功，生產更多汽車並與其他高端代表競爭。 這很難責怪她。 原則上，它做其他汽車公司所做的一切。 它正在擴大其車型範圍，甚至為此購買了一款跨界車。 使汽車更輕、更經濟。 它不僅統一了平台和技術部件，還統一了車型及其內裝的設計。 即使是對高級轎車操控性的認真關注也是一種現代趨勢。

同時，新的捷豹汽車仍然是原創的，與其他汽車不同。 並不是因為它們使用了更多的鋁，用冰球切換自動模式，並配備了機械增壓引擎。 它們只是在感覺和情感層面上有所不同。 挑剔的公眾、美食家、極客以及想要脫穎而出的人將無法忽視這個英國品牌的產品。

與此同時，該品牌的俄羅斯粉絲被迫滿足於以前的 XF。 由於新進口車認證和ERA-GLONASS系統導入困難，新轎車的上市時間被推遲。 捷豹路虎預計 XF 將在接近春季的時候亮相。