梅賽德斯-奔馳 GLC F-Cell 結合 24 年的經驗
與上一代梅賽德斯燃料電池汽車（B 級，自 2011 年開始小批量上市）相比，燃料電池系統緊湊 30%，可安裝在普通發動機艙內，同時可開發 40% 的動力。 ... 燃料電池內置的鉑金減少了 90%，重量也減輕了 25%。 GLC F-Cell 原型具有 350 牛頓米的扭矩和 147 千瓦的功率，可以立即響應油門踏板，正如我們在 40 公里的賽道上作為首席工程師的同事所見證的那樣。 斯圖加特。 H2 模式下的續航里程為 437 公里（混合動力模式下的 NEDC）和電池模式下的 49 公里（電池模式下的 NEDC）。 得益於當今傳統的 700 bar 氫氣罐技術，GLC F-Cell 只需三分鐘即可充滿電。
插電式混合燃料電池結合了兩種零排放駕駛技術的優點，並優化了兩種能源的使用，以滿足當前的駕駛要求。 在混合動力模式下，車輛由兩個電源供電。 峰值能量消耗由電池控制，因此燃料電池可以以最佳效率運行。 在F-Cell模式下，燃料電池的電力不斷為高壓電池充電，這意味著氫燃料電池的電力幾乎專門用於駕駛，這是為某些駕駛節省電池電量的理想方式情況。 在電池模式下，車輛完全由電力驅動。 電動機由電池供電，燃料電池關閉，最適合短距離行駛。 最後，還有一種充電模式，其中優先為高壓電池充電，例如，當您想在放氫之前將電池充電到最大總續航里程時。 通過這種方式，我們還可以在上升之前或非常有活力的騎行之前建立起動力儲備。 GLC F-Cell 的動力傳動系統非常安靜，這正是我們所期望的，只要您踩下油門踏板，就會立即加速，就像電動汽車一樣。 底槃經過調整以防止車身過度傾斜並且性能非常令人滿意，這也歸功於幾乎 50-50 的兩個車軸之間的理想重量分配。
在能量再生方面，僅行駛30公里後，上坡時電池電量從91%下降到51%，但下坡時由於製動和恢復，電量再次上升至67%。 否則，可以通過三個階段的再生進行驅動，我們使用方向盤旁邊的控制桿進行控制，這與我們在配備自動變速箱的汽車中所使用的非常相似。
梅賽德斯-奔馳於 1994 年推出了第一輛燃料電池汽車（NECA 1），隨後推出了幾款原型車，包括 2003 年的梅賽德斯-奔馳 A 級。 2011年，公司組織了一次環球旅行。 F-Cell World Drive，並且在 2015 年，作為 F 015 Luxury and Motion 研究的一部分，他們推出了可實現 1.100 公里零排放的插電式混合燃料電池系統。 同樣的原則現在也適用於梅賽德斯-奔馳 GLC F-Cell，預計將在今年年底前限量發售。
在曼海姆製造的氫氣罐安裝在兩個車軸之間的安全位置，並額外受到輔助框架的保護。 戴姆勒的 Untertürkheim 工廠生產整個燃料電池系統，大約 400 個燃料電池的庫存來自不列顛哥倫比亞省的梅賽德斯-奔馳燃料電池 (MBFG) 工廠，這是第一家完全致力於燃料生產和組裝的工廠。 成堆的細胞。 最後：鋰離子電池來自戴姆勒在德國薩克森州的子公司 Accumotive。
採訪：Jürgen Schenck，戴姆勒電動汽車項目總監
過去最具挑戰性的技術限制之一是系統在低溫下的運行。 你能在零下 20 攝氏度的溫度下啟動這輛車嗎？
當然可以。 我們需要預熱，某種加熱方式，讓燃料電池系統做好準備。 這就是為什麼我們從電池快速啟動開始，這當然也可以在零下 20 度以下的溫度下進行。 我們不能使用所有可用的功率，我們必須在熱身期間停留，但在開始時大約有 50 匹“馬”可以驅動汽車。 但另一方面，我們還將提供插入式充電器，客戶可以選擇預熱燃料電池。 在這種情況下，所有電源最初都可用。 也可以通過智能手機應用程序設置預熱。
梅賽德斯-奔馳 GLC F-Cell 有全輪驅動嗎？ 鋰離子電池的容量是多少？
發動機在後軸上，所以汽車是後輪驅動的。 電池的淨容量為9,1千瓦時。
你會在哪裡做？
在不來梅，與一輛裝有內燃機的汽車並行。 由於生產僅限於燃料電池的生產，因此產量數字將很低。
您將在哪里以實惠的價格購買 GLC F-Cell？
價格將與具有相似規格的插電式混合動力柴油車型相媲美。 我不能告訴你確切的數量，但必須合理，否則沒人會買。
近70.000萬歐元，豐田Mirai值多少錢？
我提到的我們的插電式混合動力柴油車將在這個領域上市，是的。
你會給你的客戶什麼保證？
他將得到充分的保證。 這輛車將提供全方位服務的租賃計劃，其中還包括擔保。 我預計它大約是 200.000 公里或 10 年，但由於它是租約，所以不會那麼重要。
車重多少？
它接近插電式混合動力跨界車。 燃料電池系統的重量與四缸引擎相當，插電式混合動力系統也類似，我們在後軸上安裝了電動機，而不是九速自動變速箱，也不是錫罐汽油。 或柴油-碳纖維氫氣罐。 由於有支撐和保護氫氣罐的框架，整體重一些。
與亞洲人已經引入市場的產品相比，您認為您的燃料電池汽車的主要特點是什麼？
顯然，因為是插電式混合動力，解決了影響燃料電池汽車接收的主要問題之一。 通過為他們提供僅使用電池即可飛行 50 公里的範圍，我們的大多數客戶將能夠在不需要氫氣的情況下駕駛。 那就不用擔心缺少氫氣充電站了。 然而，隨著加氫站在長途旅行中變得越來越普遍，用戶可以輕鬆快速地完全加滿儲罐。
在運行成本方面，使用電池和氫氣的汽車有什麼區別？
完全電池操作更便宜。 在德國，每千瓦時的成本約為 30 美分，這意味著每 6 公里約為 100 歐元。 有了氫，成本上升到每8公里10-100歐元，考慮到每100公里大約消耗一公斤氫氣。 這意味著使用氫驅動汽車的成本要高出 30% 左右。
採訪：prof. 戴姆勒燃料電池總監 Christian Mordic 博士
Christian Mordik 領導戴姆勒的燃料電池驅動部門，並擔任戴姆勒汽車燃料電池和儲氫系統子公司 NuCellSys 的總經理。 我們與他討論了燃料電池技術的未來和預生產的 GLC F-Cell。
燃料電池電動汽車 (FCEV) 被視為動力的未來。 是什麼阻止了這項技術變得司空見慣？
談到汽車燃料電池系統的市場價值，沒有人再懷疑它們的性能。 充電基礎設施仍然是客戶不確定性的最大來源。 然而，氫泵的數量在各地都在增加。 憑藉基於梅賽德斯-奔馳 GLC 的新一代車輛和連接技術的集成，我們實現了續航里程和充電能力的進一步提升。 當然，生產成本是另一個方面，但在這方面我們也取得了重大進展，並清楚地看到了可以改進的地方。
目前，用於燃料電池推進的氫仍然主要來自化石能源，例如天然氣。 它還不是真的綠色，是嗎？
其實這不是真的。 但這只是表明無排放燃料電池駕駛可以成為可行替代方案的第一步。 即使使用天然氣生產氫氣，整個供應鏈的二氧化碳排放量也可以減少 25%。 重要的是，我們能夠在綠色的基礎上生產氫氣，而且確實有很多方法可以實現這一目標。 氫是風能和太陽能的理想儲存介質，但氫能不是不斷生產的。 隨著再生能源份額的不斷增加，氫將在整個能源系統中發揮越來越重要的作用。 因此，它將對行動產業變得越來越有吸引力。
您參與的固定式燃料電池系統的開發是否在這裡發揮了作用？
確切地。 氫的潛力不僅限於汽車，例如在服務、工業和家庭領域，是顯而易見的，需要製定新的戰略。 規模經濟和模塊化是這裡的重要因素。 與我們創新的 Lab1886 孵化器和計算機專家一起，我們目前正在開髮用於計算機中心和其他固定應用的應急電源原型系統。
你的下一步是什麼？
我們需要共同的行業標準，以便我們能夠邁向大規模汽車生產。 在未來的發展中，降低材料成本將特別重要。 這包括進一步減小元件尺寸和昂貴材料的比例。 如果我們將當前系統與梅賽德斯-奔馳 B 級 F-Cell 系統進行比較，我們已經取得了很大成就 - 已經將鉑金份額減少了 90%。 但我們需要繼續前進。 優化生產流程總是有助於降低成本——但這更多的是規模經濟的問題。 這肯定會得到合作、Autostack Industrie 等多供應商項目以及預期的全球技術投資的支持。 我相信，到下一個十年中期，當然在 2025 年之後，燃料電池的重要性將普遍增加，在交通運輸領域尤其重要。 但這不會突然爆發，因為燃料電池在全球市場的份額可能仍然只有個位數。 但即使是適度的金額也將有助於制定對於降低成本特別重要的標準。
誰是燃料電池汽車的目標買家，它在貴公司的動力總成產品組合中扮演什麼角色？
燃料電池對每天需要長距離行駛且不使用氫泵的客戶特別感興趣。 但是，對於城市環境中的車輛，電池電驅動目前是一個非常好的解決方案。
GLC F-Cell 因其插電式混合動力驅動而在世界範圍內獨樹一幟。 為什麼要將燃料電池和電池技術結合？
我們想利用混合動力，而不是在 A 或 B 之間進行選擇。電池具有三個優點：我們可以回收電力，在加速過程中可以獲得額外的能量，以及增加了續航里程。 當氫泵網絡仍然供不應求時，連接解決方案將在基礎設施開發的早期階段為駕駛員提供幫助。 50 公里，您可以在家里為您的汽車充電。 在大多數情況下，這足以到達您的第一個氫泵。
燃料電池系統比現代柴油發動機更複雜還是更簡單？
燃料電池也很複雜，甚至可能略小一些，但組件數量大致相同。
如果你比較成本？
如果生產的插電式混合動力車和燃料電池的數量相同，那麼它們今天的價格水平就已經相同了。
那麼，插電式混合動力燃料電池汽車是未來出行的答案嗎？
你絕對可以成為他們中的一員。 電池和燃料電池形成共生關係，因為這兩種技術可以很好地互補。 電池的功率和更快的響應為燃料電池提供了支持，燃料電池在需要不斷增加功率和更大行駛里程的駕駛情況下找到了理想的工作範圍。 未來，根據移動場景和車輛類型，靈活電池和燃料電池模組的組合將成為可能。
