電動汽車的昨天、今天和明天：第 1 部分

關於電動出行新挑戰的系列

統計分析和戰略規劃是一門非常困難的科學，當今世界的健康，社會政治形勢證明了這一點。目前，從汽車業務的角度來看，沒人能說出大流行結束後會發生什麼，主要是因為尚不清楚何時會發生。世界和歐洲有關二氧化碳排放和燃料消耗的要求是否會特別改變？加上低油價和減少的國庫收入，這將如何影響電動交通。補貼的增加會繼續下去還是會相反？汽車公司的援助資金（如果有）是否會被要求投資“綠色”技術。

已經擺脫危機的中國肯定會繼續尋找成為新出行方式領導者的方法，因為它還沒有成為舊有技術的先鋒。如今，大多數汽車製造商仍主要銷售傳統動力汽車，但近年來已在電動汽車上進行了大量投資，因此他們準備應對不同的後危機情景。當然，即使是最黑暗的預測場景也不會涉及正在發生的事情。但是正如尼采所說：“沒有什麼殺了我，這使我變得更堅強。” 汽車公司和分包商將如何改變他們的理念以及他們的健康狀況還有待觀察。鋰離子電池製造商肯定會有工作。在繼續進行電動機和電池領域的技術解決方案之前，我們將使您想起歷史的某些部分及其平台解決方案。

有點像介紹...

路是目標。老子的這個看似簡單的想法充滿了當下汽車行業正在發生的動態過程。誠然，其歷史上的各個時期也被描述為“動態的”——例如兩次石油危機，但今天這一領域確實存在重大轉型過程，這是事實。規劃、開發或供應商聯絡部門可能會描述壓力的最佳畫面。未來幾年電動汽車在汽車總產量中的數量和相對份額是多少？如何構建電池鋰離子電池等組件的供應，以及誰將成為生產電動機和電力電子設備的材料和設備供應商。無論是投資自己開發還是投資、購買股份並與其他電驅動製造商的供應商簽訂合同。是否應根據相關驅動器的具體情況設計新的車身平台，是否應調整現有平台，或者是否應創建新的通用平台。大量問題必須基於這些問題做出快速決定，但要基於認真的分析。因為它們都涉及公司和重組的巨大成本，這絕不應該損害傳統內燃機（包括柴油機）推進的開發工作。但歸根結底，給車企帶來利潤的是他們，必須為新電動車型的研發和投產提供財力。啊，現在有危機……

柴油柴火

基於統計和預測的分析是一項艱鉅的工作。根據 2008 年的許多預測，如今石油價格應該已經超過每桶 250 美元。然後是經濟危機，所有插值都崩潰了。危機結束了，大眾波爾多宣布推出柴油發動機並成為柴油理念的旗手，其計劃類似於諾曼底登陸日，稱為“柴油日”或 D 日。當事實證明柴油的推出並不是以最誠實和最乾淨的方式進行時，他的想法才真正開始萌芽。統計數據並沒有考慮到此類歷史事件和冒險，但無論是工業生活還是社會生活都不是貧瘠的。政治和社交網絡在沒有任何技術基礎的情況下迅速對柴油發動機進行了詛咒，而大眾汽車本身則將油倒入火中並作為一種補償機制將其扔在火上，並在火焰中自豪地揮舞著電動汽車的旗幟。

快節奏的事件讓許多汽車製造商陷入了這個陷阱。 D-Day 背後的宗教很快就變成了異端，變成了 E-day，每個人都開始瘋狂地問自己上面的問題。在短短四年多的時間裡——從 2015 年的柴油醜聞到今天，即使是最直言不諱的電懷疑論者也放棄了對電動汽車的抵制，並開始尋找製造這種汽車的方法。就連聲稱“他們的心是暖的”的馬自達和對他們的混合動力車無私地依戀以至於他們推出了諸如“自充電混合動力車”之類的荒謬營銷信息的豐田現在也準備好了一個通用的電動平台。

現在，所有汽車製造商無一例外地都開始將電動或電動汽車納入其產品系列。未來幾年究竟會推出多少純電動和電動車型，我們這裡就不贅述了，不僅是因為這樣的數字如秋葉般一去不復返，更因為這場危機會改變很多觀點。計劃對於生產計劃部門來說很重要，但正如我們上面提到的，“道路就是目標”。就像一艘在海上行駛的船，地平線的能見度會發生變化，並且在它後面打開新的視角。電池價格在下降，但石油價格也在下降。今天的政治家做出決定，但隨著時間的推移，它會導致大幅裁員，新的決定又回到現狀。然後一切突然停止……

但是，我們遠沒有想到不會發生電動遷移。是的，它正在“發生”，並且可能會繼續發生。但是，正如我們在汽車和運動中反复提到的那樣，知識是重中之重，因此，我們希望通過本系列文章來擴展知識。

誰會做-在不久的將來？

埃隆·馬斯克（Elon Musk）的磁性和特斯拉（例如該公司廣泛使用的異步或感應電動機）對汽車行業產生的感應力令人難以置信。如果我們不考慮公司收購資本的計劃，我們將不禁佩服這位在汽車行業找到自己的利基並將其“起步”推入假肢的人。我記得在2010年的底特律車展上，特斯拉在一個小型展台上展示了未來Model S鋁製平台的一部分。顯然，展台工程師沒有受到榮譽，並且受到大多數媒體的特別關注。當時幾乎沒有任何記者想到特斯拉歷史上的這一小篇幅對其發展如此重要。就像豐田汽車尋求各種設計和專利來為其混合動力技術打下基礎一樣，特斯拉的創造者當時也在尋找巧妙的方法來以適當的成本製造電動汽車。搜索的一部分是異步電動機的使用，將常規筆記本電腦電池集成到電池中以及對其進行合理管理，以及使用Lotus的輕型構造平台作為第一個Roadster模型的基礎。是的，馬斯克隨Falcon Heavy進入太空的那輛車。

巧合的是，2010 年，我大洋彼岸，有幸參加了另一個與電動汽車相關的有趣活動——寶馬 MegaCity 汽車的展示。即使在油價下跌和對電動汽車完全不感興趣的時候，寶馬也推出了一款完全根據電動驅動器的特性打造的車型，採用鋁製電池軸承框架。為了彌補電池的重量，2010 年的電池不僅容量更小，而且價格比現在高出五倍，寶馬工程師和他們的一些分包商開發了一種可以生產的碳設計大量。同年，也就是 2010 年，日產推出了 Leaf 的電動攻勢，通用推出了 Volt/Ampera。這些是新電動汽車的第一批鳥……

時光倒流

如果我們回顧汽車的歷史，就會發現從19世紀末到第一次世界大戰前後，電動汽車被認為與內燃機驅動的電動汽車完全競爭。確實，當時的電池效率很低，但是內燃機還處於起步階段。電動起步器的發明於1912年，在此之前在德克薩斯州發現了大型油田，並在美國建造了越來越多的道路，以及發明了裝配線，帶有內燃機的汽車比電動汽車具有明顯的優勢。事實證明，托馬斯·愛迪生（Thomas Edison）的“有前途的”鹼性電池效率低下且不可靠，只能將油倒入電動汽車的原木中。幾乎整個20世紀，當電動汽車公司僅僅出於技術興趣而建造時，所有優勢都得以保留。即使在上述石油危機期間，也從未有人想到電動汽車可以替代電動汽車，儘管鋰電池的電化學是眾所周知的，但尚未“完善”。 GM EV1是創建更加現代的電動汽車的第一個重大突破，它是90年代獨特的工程設計，其歷史在“誰殺死了電動汽車”公司中得到了很好的描述。

如果我們回到過去，我們會發現優先級已經改變。寶馬電動汽車的現狀表明，該領域正在迅速發展，化學已成為該過程的主要推動力。不再需要設計和製造輕質碳結構來補償電池的重量。現在，這是三星，LG Chem，CATL等公司的（化學）化學家的責任，這些公司的開發和生產部門正在尋找最有效利用鋰離子電池工藝的方法。因為有希望的“石墨烯”和“固態”電池實際上都是鋰離子的變體。但是，讓我們不要領先於事件。

特斯拉和其他所有人

最近，在接受采訪時，埃隆·馬斯克（Elon Musk）提到他將享受電動汽車的廣泛普及，這意味著他完成了作為影響他人的先驅者的使命。聽起來無私，但我相信是。在這種情況下，任何有關創造各種特斯拉殺手的聲明或諸如“我們比特斯拉更好”的聲明都是毫無意義和多餘的。該公司設法做到的事無與倫，這就是事實-即使越來越多的製造商開始提供比特斯拉更好的模型。

德國汽車製造商正處於一場小型電氣革命的邊緣，但特斯拉第一個有價值的對手的榮譽落到了捷豹的 I-Pace 身上，它是少數（仍然）建立在專用平台上的汽車之一。這主要得益於捷豹/路虎和母公司塔塔在鋁合金加工技術領域的工程師的專業知識，以及該公司大部分車型都是如此，低批量生產可以吸收高價。

我們不應忘記中國製造商蜂擁而至，開發了受退稅刺激的特殊設計的電動模型，但對創造更受歡迎的汽車而言，最重要的貢獻可能將來自“大眾汽車”。

為了徹底改變自己的生活理念並遠離柴油問題，大眾汽車正在開發基於MEB車身結構的大型計劃，未來幾年將基於該計劃開發數十種車型。歐盟嚴格的二氧化碳排放標準要求到2021年將每個製造商範圍內的平均CO2量減少到95 g / km，這對所有這些都有激勵作用。這意味著平均消耗3,6升柴油或4,1升汽油。隨著柴油車需求的下降和對SUV車型需求的增加，如果不引入電動模型就無法做到這一點，儘管電動模型雖然沒有完全實現零排放，但卻大大降低了平均水平。

（跟隨）

文字：Georgy Kolev