切口的另一側。 氣缸停用系統

車輛用戶希望他們的車輛消耗盡可能少的燃料。 因此，汽車製造商必須滿足這些期望，特別是通過提供新的​​解決方案來減少燃燒。

幾年來，小型化在發動機行業越來越受歡迎。 我們說的是降低發動機的功率，同時提高發動機的功率，也就是應用一個原則：從低功率到高功率。 為了什麼？ 是為了降低油耗，同時減少廢氣中有害化合物的排放。 直到最近，要在小發動機尺寸和大功率之間取得平衡並不容易。 然而，隨著直接燃油噴射技術的普及，以及渦輪增壓器設計和氣門正時的改進，小型化已變得司空見慣。

許多主要汽車製造商都提供小型化發動機。 有些人甚至試圖減少其中的氣缸數量，從而降低油耗。

但還有其他現代技術可以降低油耗。 例如，在一台斯柯達發動機中使用的汽缸停用功能。 這是用於 Karoq 和 Octavia 車型的 1.5 TSI 150 hp 汽油裝置，它使用 ACT（主動氣缸技術）系統。 根據發動機的負載，ACT 功能會停用四個氣缸中的兩個，以減少燃油消耗。 兩個氣缸在不需要發動機全功率時停用，例如在停車場行駛時、緩慢行駛時以及在道路上以恆定的中速行駛時。

ACT 系統幾年前已經在 1.4 馬力的斯柯達明銳 150 TSI 發動機中使用。 這是該模型中第一個具有這種解決方案的引擎。 它後來也進入了 Superb 和 Kodiaq 模型。 對 1.5 TSI 單位進行了許多修改和修改。 根據製造商的說法，新發動機的氣缸衝程增加了 5,9 毫米，同時保持了 150 馬力的相同功率。 不過與1.4 TSI發動機相比，1.5 TSI單元的靈活性更高，對油門踏板的動作反應也更快。 這是由於渦輪增壓器具有可變葉片幾何形狀，專門為在高廢氣溫度下運行而準備。 另一方面，中冷器，即被渦輪增壓器壓縮的空氣的冷卻器，其設計方式是能夠將被壓縮的貨物冷卻到僅比環境溫度高15度的溫度。 這將允許更多的空氣進入燃燒室，從而提高車輛性能。 此外，中冷器已移至節氣門之前。

汽油噴射壓力也從 200 巴增加到 350 巴。 相反，減少了內部機制的摩擦。 除其他外，曲軸主軸承塗有聚合物層。 另一方面，氣缸被賦予了一種特殊的結構，以減少發動機冷時的摩擦。

因此，在斯柯達的 1.5 TSI ACT 發動機中，可以應用縮小尺寸的想法，但無需減少其排量。 該動力總成可用於斯柯達明銳（豪華轎車和旅行車）和斯柯達 Karoq 的手動和雙離合自動變速器。