試駕敞篷保時捷Carrera S和Carrera 4S

保時捷的新款跑車在直道上變得更快，在彎道上也更容易理解，嘗試了 1970 年代車型的風格，並獲得了現代安全系統。 這一切都在一個敞篷車身中

碰巧的是，我在駕駛敞篷車的同時認識了992代。 專為新型911轎跑車設計的技術研討會不算什麼，它必須回顧強度和熱力學的基礎知識。 然後沒有人讓我們開車，他們只是在傍晚的“霍根海姆林”（Hockenheimring）乘客座位上擺了幾圈才取笑我們。 在沒有汽車駕駛經驗的情況下如何了解保時捷？

早春，尤其是在早晨，阿提卡海岸的天氣仍然很涼爽。 但這是我們將與新款911 Cabriolet呆在一起的一整天。 直到中午，坦率地說，舷外溫度不利於敞篷駕駛。 陽光不足和海風微弱，迫使您跳上車去上路。

同時，我仍然希望盡快擺脫車頂，使汽車的輪廓更重。 敞篷車通常看起來不像硬頂敞篷車那樣醒目，保時捷也不例外。 第二排上的微小通風口無法與雙門跑車的側窗優美的曲線相提並論。 這也許是911外觀中最可識別的元素，並且是該車型魅力中最大的部分。 但是，敞篷車並未選擇正確的形狀。 為確保這一點，您只需要等待合適的天氣即可。

硬頂911的隔音性能與雙門轎跑車並駕齊驅。 隨著車頂的上升，即使在高速行駛時，空氣動力噪聲也幾乎不會滲透到乘客車廂中。 保時捷空氣動力學工程師的話證實了我的主觀感受。

“我們一直在努力使敞篷車的空氣動力學性能盡可能接近雙門轎跑車，因此我們實現了我們的目標。 這就是為什麼車內如此安靜的原因，” Alexey Lysyi解釋道。 他和他的同事是基輔人，他在祖文豪森（Zuffenhausen）的一家公司開始了他的職業生涯，他和他的同事們負責新款911的所有改進的空氣動力性能。 前保險槓中的可調減震器，新形狀的後視鏡以及向內縮回的門把手是他的工作。

由於折疊車頂的特殊設計，還可以實現低水平的空氣動力學噪聲。 三塊鎂合金板隱藏在軟篷後面，這使得幾乎可以完全排除高速折疊機構的振動，並提高了結構的剛度。

通常，無論是敞篷車還是敞篷車，單個元件和整個車身的剛度都是關鍵參數。 在新款911 Cabriolet中，前後橋區域有一對支柱和一個鋼製擋風玻璃框架，部分彌補了缺少固定車頂高架的不足。 與雙門轎跑車相比，這種措施與折疊車頂機構本身一起使敞篷車增加了70公斤的重量。

底盤的主要創新是PASM自適應減震器，首次在911 Convertible上選裝。 該公司承認，上一代自適應懸架的性能未達到其敞篷敞篷車的內部標準，因此無法安裝這種系統。 保時捷使用自己的軟件找到了敞篷車的最佳設置。

除了最自適應的懸架之外，911的離地間隙減少了10毫米，這是額外的獎勵，此外，該車還依賴於前保險槓上更具侵略性的唇部，並且在某些模式下，後擾流板與某些情況下相比，傾斜角度更大。到基本版本。 這樣的解決方案增加了下壓力，並使轉彎行為更加穩定。

如果該國的福利取決於當地道路上瀝青的質量，那麼希臘將已經破產了三倍。 僅在主要高速公路上，該覆蓋率才允許您在“運動”模式下行駛，而在蜿蜒的山脈上，路面似乎幾十年來從未改變過。 出人意料的是，即使在這種情況下，911仍無法將靈魂從您身上震撼。 底盤工程師在談論更廣泛的懸掛設置時並不感到狡猾。 返回正常狀態就足夠了-在運動模式下清楚地傳輸到身體的整個道路輪廓都立即消失了。

新的阻尼器和更硬的彈簧只是冰山一角。 加寬的輪距使汽車在彎道上的行為發生了更多變化。 向911加油變得前所未有的輕鬆。 現在看來，您完全可以忘記以後置引擎佈局控制汽車的細微差別。 您所要做的就是轉動方向盤，汽車將立即按照您的命令進行操作。

如果沒有合適的輪胎，將無法實現底盤的潛力。 在這種情況下，倍耐力P零是最佳選擇。 不管我多麼積極地進入彎道，全輪驅動Carrera 4S的四個車輪都緊貼著車道，甚至沒有閃爍穩定性控製圖標。 當然，這也是專有的PTM全輪驅動控制系統的優點，具體取決於情況，分配前後橋之間的力矩。

除了新的噴油器和重新設計的氣門機構之外，這台3,0代的992升拳擊手幾乎與其前任的動力總成完全相同。 但是附件已經發生了很大的變化。 進氣口設計已經完全重新設計，冷卻空氣變得更加高效，並且渦輪增壓器現在對稱放置。

油門響應現在更加線性，推力控制也變得更加精確，儘管當然不可能完全擺脫渦輪增壓器。 發動機的增壓特性隨轉速的升高而顯現，如果將機電一體化開關切換至Sport或Sport Plus，則跟隨發動機的整車將成為產生腎上腺素的有效工具。

令人驚嘆的增壓拳擊手的聲音，容量為450 hp！ 那些聲稱隨著有氣派的911的問世而失去了以前的情感，只是因為聽音不太仔細。 是的，隨著推力的出現，六缸發動機的聲音變得更加平坦，即使打開消音器襟翼也不會以8500 rpm的轉速回擊那些刺耳的高音。 但是，人們只需要鬆開油門踏板即可，在您身後，您會聽到一副真正的交響樂聲，m吟著廢氣門閥門的嘶嘶聲。 總的來說，在2019年款的發動機艙中發出的機械聲音令人驚訝。 無疑在開車時會營造出特殊的心情。

路線的第二部分是我必須使用後輪驅動的CarreraS。但是在行駛中的停車場中找到合適的汽車並不容易。 如果說以前的四輪驅動汽車的特點是尾部較寬，在燈之間有一條LED燈，那麼不管驅動器的類型如何，現在所有車型的車身形狀和後部光學器件的配置都相同。 您只能通過查看後保險槓上的銘牌來確定修改的內容。

接近午餐時間，陽光開始溫暖度假小鎮冷清的街道，這意味著我們終於可以按下期待已久的車頂折疊按鈕12秒了。 順便說一句，沒有必要當場這樣做。 該機構的運作速度高達 50 公里/小時。

在頂部折疊的情況下，第二排座椅看上去更像是一個行李箱。 但是，即使在車廂中，這些座椅也幾乎不適合1970歲以上的乘客。 但是我看到了什麼！ 使用不同的內飾，我感覺就像是在一輛完全不同的汽車中。 除了與911年代的經典保時捷相提並論，XNUMX的內飾在某種程度上變得更加嚴峻。 因此，機艙中的每種新材料，每種新的紋理和顏色都從一個新的方面展示了汽車。

方向盤的尺寸沒有改變，但是輪輞和輻條的形狀現在有所不同。 中央通道已徹底清潔-不再分散物理按鈕，並且所有功能均在前面板護板下方的觸摸屏菜單中得到保護。 甚至八步機器人的操縱桿也非常適合這種極簡主義。

在您的眼前是一個模擬轉速表的巨大孔，並在其兩側各有一對XNUMX英寸的屏幕。 我們這一代Panamera掀背車所熟悉的解決方案在這裡看起來更具爭議性。 是的，我完全理解這是保時捷在與競爭對手抗衡中邁出的必經之路，同時也為用戶帶來了新的機遇。 可以根據需要配置屏幕，例如，在右側，您可以顯示大的導航圖。 同時，方向盤上的結節部分重疊了樂器的極端刻度，這使它們的使用變得困難。

正如技術代表大會上品牌代表所承諾的那樣，電動助力轉向的設置確實有所不同。 在不犧牲駕駛員舒適性的情況下，方向盤上會有更多反饋，並且在接近零的區域增加了清晰度。 這在Carrera S上尤為明顯，前橋不會因全輪驅動變速箱的驅動裝置而超載。

制動踏板也變為電子式，即使使用基本的鑄鐵製動器，也不會損害其信息內容或減速效果。 另一個必要的措施，這次是為混合動力汽車做準備。 保時捷沒有為基於911的混合動力車提供確切的時間表，但是由於已經有了全電動Taycan，這一時刻不遠了。

最初的保時捷911 Cabriolet誕生於原始模型發布近20年之後。 祖芬豪森公司花了很長時間才決定進行軟頂棚試驗。 從那時起，敞篷車就成為了911系列不可或缺的一部分，例如Turbo版本。 沒有這些，也沒有其他，今天已經無法想像模型的存在。

身體類型	兩門敞篷車	兩門敞篷車
尺寸 （長/寬/高），毫米	4519/1852/1300	4519/1852/1300
軸距，mm	2450	2450
整備重量，kg	1515	1565
發動機型號	汽油，O6，渦輪增壓	汽油，O6，渦輪增壓
工作容積，立方米厘米	2981	2981
功率，馬力和。 轉速	450/6500	450/6500
最大限度。 涼爽的。 片刻， 轉速Nm	530 / 2300–5000	530 / 2300–5000
變速箱，驅動	機械手8後排	機械手8速全速
最大限度。 速度，公里/小時	308	306
加速度0-100 km / h，s	3,7（3,5）*	3,6（3,4）*
油耗 （城市/公路/混合），l	10,7/7,9/8,9	11,1/7,8/9,0
價格從$美元起。	116 172	122 293