大眾高爾夫 GTI：四十年值得尊重的非凡歷史 - Sportscars

第 XNUMX 代高爾夫現已問世。 GTI, 37, 應該在那裡 緊湊 運動型的定義，只有一個。 沒有其他公司可以擁有如此多的設計和製造時間以及如此多的開發里程。 當我到達普羅旺斯地區艾克斯 (Aix-en-Provence) 附近宏偉的 Grand Sambuc 滑雪道時，我幾乎希望它能夠起飛，超越音速，同時還能找到治愈普通感冒的靈丹妙藥。

事實上，一切都簡單得多，但同樣有效。 GTI Mk7 提供了一系列技術來改善您的駕駛體驗： 差動 機械電子控制， 發動機 帶有可調節氣門升程 e 的改裝 рамка 動態可調。 根據技術專家的說法，這個想法是為了提高可管理性、性能和可用性。 “這輛車會做你想讓它做的事，”底槃經理 Carsten Schöbsdat 解釋道。 “只需要幾公里就能感到舒適，”駕駛動力學專家 Lars Frommig 補充道。 在這個階段，工程師們向我展示了一系列幻燈片，展示了橫向重力的增加，最好的 促進 和最低的漂移角（德國人有一個特殊的詞：“Schwimmwinkel”），當然還有這個新版本的最佳單圈時間。

是時候了解現實是否符合預期了。 現在是九點，今天我們一直到六點。 我們還有一套額外的輪胎。 我們將要測試的車輛有 性能包 и 手動變速器， 他在做什麼 價格 比標準 GTI 高出約 1.000 歐元，並提供額外的 10 馬力和 ei 電子控制差速器 剎車 大前輪 340/30（直徑/厚度）。 這個實例也有 自通風盤 後部（性能包選項），自適應底盤控制 可選的 （ACC） 和 驅動程序配置文件選擇, 適用於所有版本，允許您自定義 ACC 參數。

1.984 cc 發動機 沒有鑰匙 相反，它是可選的）。 輕柔的隆隆聲從 雙排氣 他立即宣布了高爾夫的戰鬥意圖，即使他至少保持冷靜和禮貌。 前三代 GTI 的姿態非常低，而 Mk7 也緊隨其後。 傳統圓形高爾夫風格的齒輪旋鈕現在位於鍍鉻高爾夫球桿上方，底部有一組按鈕。

最有趣的 - 帶有銘文 模式... 單擊它會激活驅動程序配置文件選擇。 中央屏幕顯示各種模式： Комфорт, 正常啟動, Спортивный, 呼應 e ЛастноеЛицо... 當你有鏈條時，舒適感太軟了，所以我嘗試 Normal 以獲得我對中性底盤的第一印象。 在這種模式下ESP 它是主動的，差速器被削弱了。

第一印像很棒：線性控制，堅固且堅固的踏板，就在這裡。 操舵 快，變速箱比我今天早上從家裡開到機場的 GTI Mk6 更短更快。 轉向結合了電動機和經典的齒輪齒條系統。 齒條齒之間的距離不是恆定的，而是可變的：這加快了對極端負載的響應並降低了速度 方向盤 從一個極端到另一個極端，但沒有通常與快速站立相關的高速不穩定。

是時候了解 GTI 如何處理慢速、急轉彎和次要彎道了。 頭告訴我從上面拿方向盤轉 270 度，但我不需要那個。 在下一輪中，我將雙臂保持在標準位置並交叉雙臂 180 度。 無論是在賽道上還是在路上，我幾乎都不需要將手從方向盤上移開，稍後我會發現。 感人的！

由於高爾夫似乎表現不錯，我決定加快步伐。 ACC 處於運動模式時，懸架更硬，轉向更堅固，加速器 反應更靈敏、更謹慎的 ESP。 車架變硬，GTI 在抓住停機坪的同時平穩地通過了第一個快速彎道。 GTI 以驚人的速度過最快的彎道，但它總是非常可控，以至於如果你試圖在彎道中間發瘋或踩油門，汽車仍然會粘在軌跡上。 ... 後部抓地力好，穩定性極佳。

駛出彎道時，差速器可確保出色的牽引力。 一旦你通過頂部並建立了一條向外的軌跡，使用 GTI，你最終會在每個角落全速前進。 埋下油門並充分享受差速器的效果實際上需要很大的勇氣和信心，但是一旦你學會瞭如何去做，行為就會變得很自然，即使它有點平淡，沒有細微差別。 對於多年來一直在提高右腳敏感度以學習如何調節分娩的人來說，這是一個有效但令人失望的指南。

差速器將動力傳遞給最需要它的車輪，而不是像電子偽差速器那樣通過制動來控制。 使用一個 液壓泵 向多盤系統施加壓力，該系統充當差動齒輪和軸之間的摩擦力，並帶有控制單元來調節傳遞到車輪的動力。 “這樣我們就不需要 RevoKnuckle，”Frommig 說，他指的是福特管理車輪扭矩響應的方法。 工程師們不喜歡稱之為“扭矩矢量”，但正如他們向我們解釋的那樣，效果非常相似：它穩定了前軸，減少了後軸上的“schwimwinkel”，最重要的是，抵消了 轉向不足. “有了這個系統，你不需要全輪驅動來在非常快的彎道中保持穩定性，”負責底盤和懸架調整的 Manfred Ulrich 解釋道。 然而，Schebsdat 補充說，可以調整結構以允許 轉向過度 全輪驅動。 這些調整的結果將是“R», 預計 2013 年底。

由於輪胎似乎狀況不佳，我將高爾夫帶回維修區，跳上雙胞胎並走出去。 當我在 Saint-Paul-le-Durance 附近找到一段美麗的路段時，真正的挑戰就開始了：從第四個開始的很多直道，在第三個轉彎，第二個從髮夾開始，即將到來的下降，跳躍和小動作. 在這些條件下，賽道上出現的轉向響應的準確性和一致性得到了確認，反饋也很好。 您總是知道進出彎道時的抓地力是什麼，這可以讓您提高駕駛水平。 “我們有了新的面貌 減震器 後部具有更好的抗舉升性能，”Manfred Ulrich 解釋道。

GTI Mk7 絕對比 Mk6 更顛簸。 這並不是說它更好——事實上，老實說，Mk6 稍微粗糙的後軸傳達了更多的感覺——但它更符合 Mk7 穩定和可控的特性。 新款 GTI 速度快如閃電，其固有的堅固感鼓勵您駕駛得越來越積極。 無論是在公路上還是在賽道上，制動器都沒有絲毫褪色跡象，車架從不振動或晃動，但始終保持堅固且易於管理。

發動機具有更多的中檔扭矩。 配備 Performance Pack 的 GTI 可產生 350 Nm，與 Golf R Mk6 相同，僅比即將推出的柴油 GTD 少 30 Nm。 GTI Mk6 在 100 秒內達到 6,9，而 Mk7 將性能包版本的時間縮短到 6,4 秒，標準版本的時間縮短到 6,5 秒。

改進的 EA888 引擎現在具有可調節氣門升程 但沒有通常與這些系統相關的性能提升。 雖然效率更高，但變速箱現在的吸引力不如即將推出的車型，尤其是因為它無法與 Mk6 的更高轉速和更高功率輸出競爭。 之前的 GTI 達到了 211 馬力的峰值。 在 5.300 rpm，當前 - 230 hp 在 4.700 rpm。 在許多方面，Mk7 的表現更像是柴油機：節氣門在中速時打開得更少，以便更好地利用扭矩而不是踩油門。 這是一個非常高效但不是特別令人印象深刻的動力總成。

回到賽道上，我迷路了，又走了 50 公里才找到路。 在這齣乎意料的情況下，這輛車展現了自己的另一個方面，並被其名稱中這兩個字母的高度所證實：“GT”。 伏 地方 格子麵料很舒服， 駕駛位置 輕鬆但高度可調，錶盤清晰，系統 信息娛樂 這是完美的。 噪音降至最低，正常駕駛變得更加輕鬆。 如果我從家裡一路騎行到法國，我敢打賭，我來這裡時會休息得足夠好，仍然想攀登它。 最後，回到路上，我乘坐三門車 - 始終配備 Performance 套件 - 再跑幾圈。 底盤比五門的要硬一些，但乘坐起來並不覺得更難受。

在新 GTI 玩了幾個小時後，我的時間到了，技術人員想听聽我的印象。 首先祝賀他們：GTI Mk7在各方面都比Mk6好。 差速器和懸掛狀況非常好。 平衡、抓地力、敏捷性……這款 Mk7 應有盡有。 伏 後軸 它不像前端那麼精通技術，但它仍然令人印象深刻：它傳達了一種安全感，讓您可以更積極地過彎，知道汽車不會做任何不可預測的事情。

GTI 的主要問題是它會盡最大努力讓您參與其中。 使用最有趣的前輪驅動緊湊型車，需要時間才能忘乎所以，在賽道和公路上行駛一個小時後，我已經覺得我對 GTI 沒有什麼可了解的了。 這不是那種讓你再次開車的車：我從機場開回家的 Mk6 也同樣有趣，甚至更有趣。 我們非常喜歡 EVO 的有趣因素被壓制了：從這個意義上說，最好的運動型緊湊型汽車有點令人失望。 即使你覺得很難考慮除了高爾夫 GTI 之外的緊湊型汽車，我還是建議你把偏見放在一邊，試試 Mégane RS 或歐寶 Astra OPC。 你會驚喜的。