服務 - 開放式正時鏈條 1,2 HTP 47 kW

一段時間以來，1,2 HTP 車型一直佔據著屬於大眾集團巨頭的幸運或不幸車主的引擎蓋下的空間。 然而，很少人知道啟動引擎有哪些風險。 首先，我建議閱讀一篇專門介紹其最常見故障和缺點的文章。

1,2 HTP 的基本建造模組是經過縮短和改進的 1598 cc 四缸引擎組。³ 功率為 55 kW。 正時皮帶從驅動凸輪軸的舊“六”皮帶上拆下，取而代之的是正時鏈條，它與液壓張緊器一起提供免維護操作，並且對一切正常操作的干擾最小。 發動機缸體。 然而，情況恰恰相反。 在第一台三缸發動機推出後，最嚴重的錯誤之一開始出現 - 氣門正時的變化，通常與裝置本身的死亡有關。 即使是2007年的升級也沒有完全消除這個問題。 直到 2009 年年中，鏈節被齒鏈取代，才出現根本性的改進。

為什麼會出現這種情況呢？

跳鏈最常見的原因之一是以低於最佳速度（所謂的拖拉機速度）和 推或拉汽車. 當發動機關閉時，鏈條僅由拉力彈簧張緊，這基本上僅用於臨時拉緊直到發動機開始移動。 在極少數情況下，原因也是電池沒電啟動，當啟動器無法達到啟動發動機所需的速度時，液壓鏈條張緊器通過油泵提供，因此鏈條僅由張力彈簧張緊，這強度不夠，無法在不使用液壓張緊器的情況下反復轉動發動機。 由於彈簧壓力不足，停車時也不建議保持掛檔狀態，尤其是在陡坡上。 很多人沒有意識到這個問題，大膽地將他們的 Fabia、Polo 或 Ibiza 留在緩坡上，由變速箱直接製動，這給張緊繫統帶來了壓力。 一定要使用手剎，在極端情況下 - 車輪下方的固定楔。 這將避免上述問題。

是什麼導致鏈條跳動？

如果鏈條打滑，氣門正時相對於活塞會立即改變。 凸輪軸逐漸向下「推動」氣門，首先是進氣，然後是排氣（在12 個氣門的情況下有兩個，在6 個氣門的情況下有一個，當每個氣缸只有兩個氣門時）。 一對負責吸入新鮮空氣，另一對則在點火後從燃燒室中去除燃燒氣體。 有關閥門分配器操作的更多資訊請點擊此處。 所以我們已經跳過了鏈條，正時已經被打破，引擎中的活塞在爆炸後向下移動，一對排氣門應該隨之而來。 但這不會發生，因為凸輪已經像馬達一樣以相位差旋轉。 活塞返回，但此時幾個閥門也伸出，並發生致命的碰撞，最終導致閥門損壞、損壞（活塞刺穿），從而損壞引擎本身。

結論如何？

維修費用並不是最便宜的，因為大多數情況下需要大量維修或更換整個裝置。 因此，我們不建議以低於 1500 rpm 的轉速行駛（也是因為過熱）。 在任何情況下都不要推動或拉伸汽車。 並更換弱電池，許多人每天都在地下室誠實地充電，更換新的高品質電池以避免其他問題。 我們祝福您取得成功。