試駕寶馬4：在轎跑車上的三種觀點，因鼻孔而受到批評
為什麼大家都批評新鼻孔，xDrive有什麼好處，為什麼行駛起來這麼困難——AvtoTachki.ru分享了近年來最令人討厭的寶馬的印象
XNUMX月份，寶馬似乎結束了「鼻孔之爭」。 寶馬首席設計師Domagoj Dukec嚴厲批評了所有對四方外觀的攻擊。
“我們的目標不是取悅世界上的每個人。 創造出每個人都會喜歡的設計是不可能的。 然而，首先，我們必須取悅我們的客戶，」杜克解釋道，並暗示該設計主要受到那些從未擁有過寶馬汽車的人的批評。
所以我在看新款BMW4系，唯一讓我困擾的是後車箱蓋上樸素的420d銘牌。 除此之外，「四個」看起來和諧且具有適度的攻擊性，即使是在「糟糕的公路套件」中的這些 18 吋車輪上。 為了完成圖片，前面的數字框可以向右或向左移動，就像阿爾法羅密歐布雷拉或三菱 Lancer Evolution X，但這是一個完全不同的故事。
如果定期出現有關寶馬外觀的問題（還記得同一台 E60），那麼幾乎不會出現有關其內裝的問題。 是的，該品牌的粉絲會說奇瑞瑞虎的數位化是對傳統的嘲弄，我可能同意這一點。 但仍可訂購有模擬秤的版本。 總的來說，前面板的佈局幾乎完全複製了我們在更昂貴的X5和X7中看到的佈局。 典型的巴伐利亞轉向駕駛員，最少的笨拙和最大的風格和品質。
帶有柔軟皮革的豐滿方向盤、鋁製墊圈、中央通道旁的整體按鈕、多媒體系統的精美圖形 - 這個整體中唯一缺少的是變速箱選擇器。 出於某種原因，他們決定讓它變得光滑。 關於構建品質的問題也為零。 內裝細節執行得如此出色，並且彼此精確匹配，以至於寶馬可能會在其研發中心不斷受到競爭對手的討論。
四號車內部的前部幾乎是三號車的完整複製品。 應該記住的是，G20 轎車遠遠不是 Galaxy 中最實用的車，所以也不要指望轎跑車會有什麼壯舉。 是的，即使對於身材高大的駕駛和乘客來說，前排也有足夠的空間，但後排座椅相當小，主要用於短途旅行。 腿部空間不大，天花板很低，前座椅背上的硬塑膠裝飾肯定會讓你的膝蓋不舒服。
和「四個」一起度過的幾天裡，我厭倦了與紅綠燈的競爭。 這是豐田凱美瑞 3.5、舊路虎攬勝和以前的奧迪 A5 的真正挑釁者。 這輛 190 匹馬力的「四號」牽引力出色，足以在當地實現壯舉，但僅此而已。 同時，寶馬讓我們幾乎別無選擇：要么是基本的兩升汽油發動機，要么是 M440i 版本，其價格標籤與 530d 等相當。 因此，420d 旨在成為該系列中的一種中庸之道，而這些是最常購買的版本。
當然，即使是兩公升Vagas也能在直線上超越“四公升”，但它們肯定不會帶來那麼多的駕駛樂趣。 在冬季，全輪驅動的 BMW 4 每次轉彎時都會向側面傾斜。 再多一點牽引力、修正－轎跑車就已經可以直線行駛了。 xDrive 系統似乎可以讀懂我的想法，並以完全正確的比例在車軸之間分配扭矩，以提供樂趣，但不會對健康造成風險。 一般來說，如果您從未接觸過後輪驅動車，那麼您需要從這樣的全輪驅動「四」開始。 在一個冬天她會教你如何騎馬。 鼻孔呢？ 你知道，他們一切都很好。
在這次測試之前，我同意自己不會寫任何關於新鼻孔的字。 如果工作已經完成，而這個格柵不再裝飾 The 4 概念車的前臉，而是裝飾在帶有索引 420d xDrive 的完全量產車的前部，那麼無休止的討論還有什麼意義呢？ 對我來說，了解「四」是否像第三系轎車一樣隨著世代的更替而變化更為重要。
2019年底，我第一次駕駛了一輛三盧布的新車，那輛車並沒有讓我失望，但它確實讓我感到困惑。 儘管由於採用了新的轉向機構，Treshka 與方向盤的通信變得更快、更準確，但它仍然給人留下了一輛相當胖的汽車的印象。 當她走路時，她感到自己的體重嚴重增加，並且失去了以前的敏銳反應，甚至，如果你願意的話，她的靈緹犬也消失了。
它具有更好的隔音性，懸掛更有彈性，更平滑，反應更圓潤，最終更舒適。 當然，憑藉這樣的性格，您將吸引更廣泛的客戶群，但這似乎並不是真正的寶馬車迷所等待的。
那四人呢？ 她不一樣。 艱難（有時甚至太難），就像一塊整體板，在運動模式下有點緊張，而且......非常有趣！ 我知道，只有懶惰的人才不會對 xDrive 全輪驅動扔石頭。 他們說，該系統的工作方式很特殊，一般來說，在惡劣天氣和結冰的情況下並沒有真正的幫助。 確實如此。 在一場反常的降雪過後，憑藉這樣的離地間隙和獨特的中心聯軸器操作演算法，即使在瀝青上一些不太深的雪泥中，我也不敢坐下來，更不用說庭院和停車場的雪車轍了很多。
但是，雖然這輛車不知何故騎在無齒的維可牢尼龍搭扣上，但即使在最淺的轉彎時，它也會愉快地側向搖擺。 即使在「運動+」模式下，當轎跑車從電子項圈中相當放鬆時，它也會輕輕地、平穩地滑入長側滑道。 同時，在最危險的時刻，助手們介入，將車拉回了原來的軌跡。 似乎有了這樣的助手，即使是家庭主婦也能在幾分鐘內感覺自己像肯·布洛克本人。
好吧，感謝德國工程師尚未剝奪我們完全關閉穩定係統並繼續面對物理定律的能力。 看來在日常車廠中，只有捷豹和阿爾法羅密歐的傢伙還敢這麼大膽。
儘管 BMW 420d 的動力沒有那麼大。 一般來說，馬力遠遠不能決定這具引擎的特性。 當然，對於一輛明亮的運動轎跑車來說，柴油是一個有爭議的解決方案，但它有一個非常重要的優勢。 這是底部的牽引軸。 是的，當加速到“數百”甚至120-130公里/小時時，“四”可能甚至不如一些帶有預選的汽油跨界車。 但幾乎所有以 60-80 公里/小時加速啟動的紅綠燈都可能在您身後。 看來這類汽車主要是為了這類比賽而購買的。
說實話，我從來都不是BMW汽車設計的忠實粉絲。 對我個人而言，中型轎跑車中最有吸引力的汽車一直是西班牙汽車設計天才沃爾特·德·席爾瓦 (Walter De Silva) 打造的奧迪 A5。 但即使是對BMW不感興趣的我，也對這些鼻孔感到驚訝甚至著迷。 這意味著慕尼黑的設計師完美地完成了他們的主要任務。 至少，沒有人經過這輛車而不回頭看。 他會懷著怎樣的心情審視她呢？ 帶著恐懼或厭惡——它不再那麼重要了。
在所有其他方面，新的“四”是寶馬的血肉和隨之而來的所有後果。 除了典型駕駛汽車的全套優點外，還存在所有相應的缺點。 我確信這款方向盤具有密集而緊緻的力量，在蜿蜒的道路上表現良好，但在薩多沃島的數公里交通擁堵中，我更喜歡更柔韌和靈活的方向盤。 我毫不懷疑，擰緊到極限的減震器可以完美地抵抗急轉彎時的車身側傾，但是當沿著沙布洛夫卡地區的電車軌道行駛時，我想要更柔軟的東西。 如果一輛 20 吋輪圈的車子晃得這麼厲害，想像一輛 18 吋輪圈的轎跑車有多堅固，簡直令人恐懼。
是的，我很清楚「四」是最具運動感的寶馬車型之一，而且我知道為了獲得更柔和的乘坐體驗，該公司在其產品陣容中擁有更多對駕駛員友好的跨界車。 但有些製造商並不剝奪人們駕駛漂亮轎跑車的樂趣，只要求他們以金錢的形式付款，而不是舒適？
雖然我很清楚這個問題的答案：他們從來沒有這樣做過。 從這個意義上說，巴伐利亞人一直很難在運動模式上找到妥協或某種平衡。 他們的轎跑車始終首先是運動裝備，其次才是適合日常使用的漂亮車。
這就是為什麼我對這個「四」引擎蓋下的引擎的合理性感到有點驚訝。 柴油儘管動力供應不錯，但並沒有什麼突出的特點。 是的，動力相當不錯，但如果油門踏板不是很急的話，奇怪的是，「四」沒有寶馬典型的緊張感，甚至在加速過程中可以很平穩。 即使在大都會交通擁擠的情況下，每「百」油耗也能控制在 8 公升以內，這對引擎的平衡性來說是一個好處。
另一個驚喜是令人愉悅的內部、簡單的設計和豪華的飾面。 後排會更寬敞，懸吊會更軟——也許我會重新考慮我的觀點。 但現在我的心全給了新款奧迪A5。
