英國皇家空軍超級海軍噴火戰鬥機的傳奇戰鬥機，第 2 部分

目前保存的飛行中噴火 XVIIE 的複製品。 這架飛機屬於不列顛戰役紀念飛行隊，編號為英國皇家空軍第 74 中隊。

當這架被命名為K5 的原型機於1936 年5054 月XNUMX 年試飛時，當時「噴火」這個名字還沒有被人所知，當設計師雷金納德·米切爾開始慢慢殺死腸癌時，人們已經知道一架具有巨大潛力的飛機將會出現。 然而，誰也沒想到接下來發生的事情，這架飛機在整個第二次世界大戰中飛行，卻沒有損失太多價值。

該原型機並未立即進行第二次飛行。 固定螺距螺旋槳被替換為針對高速而優化的螺旋槳，安裝了起落架蓋，並且起落架本身已解鎖。 將飛機放置在升降機上並對機輪收回機構進行了測試。 原型機和 174 系列的第一架 Spitfire I 具有液壓可伸縮起落架，並配有手動壓力泵來折疊和伸展起落架。 從 175 台開始，它被最大壓力為 68 atm (1000 psi) 的引擎驅動幫浦所取代。 右舷駕駛艙內的二氧化碳氣瓶也有緊急起落架釋放裝置。 標有「僅限緊急情況」的特殊槓桿導致特殊密封氣瓶的閥門單次刺穿，並用壓縮二氧化碳釋放起落架，緊急釋放後不可能收回起落架。

最初，設計者只引入了光訊號來伸出和鎖定起落架，但在飛行員的要求下，出現了所謂的機械警報。 機翼上的士兵（突出於機翼表面的小棍子）。 在所有噴火戰鬥機上，液壓系統僅用於收回和伸出起落架。 襟翼、車輪煞車、小型武器的重新裝載以及後來的修改還將壓縮機切換到更高的檔位都是由氣動系統執行的。 引擎上安裝了壓縮機，產生 21 atm (300 psi) 的壓縮空氣壓力。 使用特殊閥門，襟翼、武器和壓縮機的壓力降至 15 atm (220 psi)，車輪煞車的壓力降至 6 atm (90 psi)。 飛機利用差動煞車作用在地面上轉彎，即將轉向踏板踩到底並踩下煞車，只有左輪被煞車。

回到底盤，K5054 使用了後滑橇，它被標準 Spitfire I 上的輪子所取代。 另一方面，原型機上的鱷魚皮瓣僅在著陸時偏轉至 57° 的角度。 噴火戰鬥機（所有改裝）的發射都是在沒有襟翼的情況下進行的。 由於飛機具有異常乾淨的空氣動力線和相當高的完美度（升力與阻力係數之比），因此當飛機在更陡峭的下降中加速時，K5054 以相對平坦的角度接近著陸。 一旦調平，即使引擎空轉，它也會“漂浮”，速度略有下降。 因此，在生產飛機上，建議將襟翼偏轉角增加到 87°，同時執行更大的煞車功能。 著陸性能確實得到了改善。

第一版是噴火 IA，配備八挺 7,7 毫米勃朗寧機槍，射速為每公里 300 發，並由 Merlin II 或 III 發動機提供動力，功率為 1030 馬力。

檢查收起機構並收起起落架後，飛機再次準備起飛。 10月11日至1日，在收起起落架的情況下進行了第二次和第三次飛行。 當時，休·道丁空軍元帥訪問了南安普敦附近的伊斯特利公司機場，當時他是空軍部空軍委員會的成員，擔任“空軍供應和研究成員”，直到 1936 年 5054 月 XNUMX 日，他才負責新成立的英國皇家空軍戰鬥機司令部。 他對這架飛機非常滿意，承認它的巨大潛力，儘管他批評了駕駛艙向下視野不佳。 在 KXNUMX 中，飛行員坐得更低，在整流罩下方，刻在駕駛艙後面的駝峰輪廓中，整流罩還沒有噴火式戰鬥機的“蒼白”特徵。

很快，從24 月5054 日開始，K100 的進一步飛行由C. Resident (Lt.) George Pickering 進行，他因在海象飛艇上繞圈而聞名，有時會從2 m 的高度將其發射，令米切爾感到恐懼。是一名優秀的飛行員，新型戰鬥機的原型機對他來說並不困難。 1936年5054月XNUMX日，KXNUMX獲得試飛認證，因此每次飛行不再是實驗性的。 這使得其他飛行員可以駕駛它。

在測試過程中，幾乎原型機的引擎出現了問題，無法啟動，因此經過幾次飛行後，它被替換為另一台引擎。 最初的 Merlin C 實際上產生了 990bhp。 更換引擎後，原型機的測試，特別是飛行性能的測試，繼續以雙倍強度進行。 在測試過程中，除了方向舵過度補償並且在所有速度下移動過於輕鬆之外，沒有發現重大缺陷。 原型機的速度約為 550 公里/小時，儘管預計會更高，但米切爾相信，透過計劃的修改，速度會提高。 5054月初，K610被交付至法伯勒進行機翼共振測試。 事實證明，顫振發生的時間也比預期要早一些，因此原型機的俯衝速度被限制在 XNUMX 公里/小時。

K9 於 5054 月 XNUMX 年返回伊斯特利，並於第二天被帶到維修機庫進行初步測試後建議的修改。 首先，減少了方向舵的喇叭平衡，稍微改變了垂直安定面末端的形狀，增加了化油器進氣口的面積，並加強了引擎外殼。 。 起初，飛機被漆成淺藍色。 由於聘請了勞斯萊斯（汽車）的德比油漆工，表面達到了極高的光滑度。

11 年 1936 月 XNUMX 日，經過修改後，該飛機由傑弗裡·K·奎爾再次試飛。 事實證明，在方向舵得到更好的平衡之後，飛機現在飛行起來更加愉快。 踏板上的力現在略大於手柄上的力，這有助於保持適當的協調。 高速時控制臂在橫向（副翼）和縱向（升降舵）方向上都變得更僵硬，這是正常的。

14月615日，在以120公里/小時的速度進行俯衝測試時，由於振動，起落架外殼從左翼下方脫落並撞擊機身後部。 不過，損壞程度並不嚴重，很快就被修復了。 同時，英國皇家空軍開始堅持要求盡快將原型機送往馬特舍姆希思進行測試，那裡是當時的飛機和武器實驗機構（A&AEE；靠近伊普斯威奇，倫敦東北約9 公里） 。 1939 年 XNUMX 月 XNUMX 日被轉移到 Boscombe Down。

即使經過噴漆和修正，K5054在平飛時的最高速度也達到了540公里/小時。 然而事實證明，罪魁禍首是螺旋槳，其尖端超過了音速，失去了效率。 然而，當時設計了新的飛機，具有改進的輪廓和稍小的直徑，因此在 15 月 560 日實現了 530 公里/小時的水平飛行速度。 這是一個明顯的進步，明顯高於競爭對手 Hawker Hurricane 所達到的 15 公里/小時的速度，後者在技術上更容易大量生產。 然而，米切爾現在決定將飛機轉移到位於馬特勒舍姆希思的 A&AEE 進行測試。 9150月XNUMX日，飛機到達高度XNUMX米，隨後返回機庫準備轉場。

由於沒有足夠的勃朗寧機槍，飛機的機翼改為用壓艙物來模擬，但這使得武器無法進行測試。 但22月26日，航空部同意以這種形式供應原型機。 最終，5054 月 XNUMX 日，約瑟夫“穆特”薩默斯 (Joseph "Mutt" Summers) 將 KXNUMX 交付給了 Martlesham Heath。

英國皇家空軍測試

當工廠飛行員向 A&AEE 交付一架新飛機時，通常的做法是先對其進行稱重和檢查，而英國皇家空軍飛行員則準備飛行，研究其性能。 通常，第一次飛行發生在交付後約 10 天。 但是，在K5054的情況下，航空部接到命令，立即將其升空。 這就是為什麼在抵達後，飛機被加油，“笨蛋”薩默斯向機長展示了這一點。 J. Humphrey Edwards-Jones 找到了機艙內各種開關的位置，並給他下達了指示。

新飛機於 26 年 1936 月 XNUMX 日首飛，同一天原型機被交付到馬特勒舍姆希思 (Martlesham Heath)。 他是第一位駕駛原型戰鬥機的英國皇家空軍飛行員。 當他著陸時，他被命令立即致電空軍部。 少將（空軍中將）威爾弗里德·弗里曼爵士問道：我不想問你一切，當然你還不知道一切。 但我想問，你認為一個年輕的飛行員有能力操作如此技術先進的機器嗎？ 這是英國皇家空軍最關心的問題──飛機是否太先進了？ 愛德華茲-瓊斯給了肯定的答案。 前提是飛行員接受如何使用可伸縮起落架和襟翼的正確指導。 嗯，這是新事物，飛行員必須習慣在著陸前伸展起落架，以及襟翼以在較低速度下輕鬆著陸。

官方報告證實了這些觀察結果。 據說K5054簡單易飛，沒有嚴重的缺點。 方向舵完美平衡，在射擊平台的機動性和穩定性之間提供完美的折衷。 起飛和降落正確且輕鬆。 K5054 在 A&AEE 的首飛決定了該機的命運 - 3 年 1936 月 310 日，空軍部向 Vickers Supermarine 訂購了一系列 30 架該型戰鬥機，這是 6 世紀 1936 年代單一型號飛機的最大訂單。英國飛機製造廠。 然而三天后，在 600 年 XNUMX 月 XNUMX 日，這一記錄被殘酷打破——霍克工廠訂購了 XNUMX 架颶風戰鬥機。 透過出於同一目的訂購兩種類型的飛機，英國皇家空軍避免了其中一種飛機失敗的風險。 噴火戰鬥機的性能略好，但製造難度也更大，因此勞動力密集程度較低的颶風可以同時交付給更大的單位，從而加速世代交替。

4月6日至5054日，K562在5100米高度測得速度達到45公里/小時，但同時在測試過程中發現了一些小缺陷，應予以排除，以獲得成熟的戰士。 首先，注意駕駛艙罩，其能見度有待提高，以便在空戰中更好地跟踪敵人，目前的能見度足以讓飛機“正常”駕駛。 還注意到電梯在低速時工作效率太高，在其中一次著陸期間幾乎導致了災難 - 其中一名試飛員撞到機場的草地上，尾巴打滑，機頭與機頭成 XNUMX° 角向上。 . 有人提議限制方向舵偏轉的範圍，同時保持操縱桿行程的範圍，以便操縱桿運動轉化為較少的方向舵運動。 另一件事是高速時散熱器百葉窗的劇烈運動，高速俯衝時方向盤的“剛度”，難以獲得無線電技術服務等。

在馬特勒舍姆希思 (Martlesham Heath) 的測試一直持續到 16 年 1936 月 5054 日，此時杰弗裡·奎爾 (Geoffrey Quill) 抵達，將 K18 帶回伊斯特利進行生產。 落地後發現，飛機已經消耗了不少燃料。 很明顯，某個地方出現了洩漏。 兩天后，即 1936 年 300 月 300 日，計劃在 Vickers Supermarine 向媒體和公眾舉辦一場小型演出。 該公司想要宣傳其最新產品，包括韋爾斯利轟炸機原型機和最近推出的惠靈頓原型機、海象兩棲原型機以及已經投入生產的斯特納和斯卡帕水上飛機。 這家公司是否錯過了未來的噴火戰鬥機 32 型？ 傑弗裡·奎爾認為，既然 5 型有 XNUMX 公升油箱，飛行時間應該只有 XNUMX 分鐘左右，為什麼不呢？ 不會洩漏太多……這一點遭到了勞斯萊斯發言人威洛比·「比爾」·拉平的反對。 事實證明他是對的…

傑弗裡·奎爾 (Geoffrey Quill) 剛開始駕駛 K5054，油壓就降至零。 引擎隨時可能熄火。 飛行員以保持空中所需的最低速度盤旋並安全著陸。 幸運的是，雖然距離很近，但沒有發生任何事情。 檢查後發現引擎損壞並不嚴重，但需要更換。 更換後，K5054於23年1936月XNUMX日再次飛行。