制動總泵如何工作？
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汽車煞車驅動的液壓系統始於一個必須將踏板上的機械力轉換為工作液壓力的裝置。 這個角色是由液壓缸發揮的，因其佔據的位置而被稱為“主”。 此外，所有其他人都不是次要的；他們被稱為工人或行政人員。
GTZ 在汽車中的用途
踩下踏板開始煞車。 目前，無需考慮各種即使沒有他的參與也能發揮作用的智慧駕駛輔助系統。
真空煞車增壓器 (VBS) 可以最大程度地支撐想要減速的人的腳，該助力器位於踏板組件和鏈條中以煞車片結尾的第一個液壓裝置之間。
肌肉力量和大氣透過 VUT 膜的聯合作用會增加整個液壓系統的壓力。 如果 ABS 系統的閥門和泵浦不會發生幹擾，則該壓力在任何點都是相同的。
流體是不可壓縮的，這就是它們用於客車煞車的原因。 在此之前，同樣不可壓縮的固體以桿子和纜繩的形式用來驅動第一台機器的墊塊。
壓力由主煞車分泵 (MBC) 的活塞直接產生。 由於不可壓縮性，它增加得很快，每個駕駛員在選擇自由行程後都會感覺到腳下的踏板變硬。
鬆開踏板後釋放壓力並在需要時向管路補充液體也是 GTZ 的功能。
的操作原理
只有一個活塞的單迴路燃氣渦輪發動機已不再出現在汽車中，因此只有雙迴路燃氣渦輪發動機值得考慮。 它的特點是有兩個活塞，每個活塞負責系統自身分支中的壓力。
這樣，煞車就重複了，這是安全所需要的。 如果發生液體洩漏，保持良好工作狀態的分支將允許您在不使用駐車煞車或其他緊急技術的情況下停車。
第一個活塞直接連接到踏板桿。 開始向前移動後，它會關閉旁路和補償孔，之後通過液體體積的力將立即傳遞到主電路焊盤。 它們將壓在盤或鼓上，並將利用摩擦力開始減速。
與第二活塞的相互作用是透過具有復位彈簧的短桿和主迴路流體來實現的。 也就是說，活塞串聯連接，因此這種 GTZ 被稱為串聯。 第二迴路的活塞的工作原理與其係統分支類似。
通常，工作輪缸對角操作，即每個迴路連接一個前輪和一個後輪。 這樣做是為了在任何情況下至少部分地使用更有效率的前煞車。
但有些汽車，由於結構原因，一個迴路僅在前輪上工作，而第二個迴路則在所有四個輪上工作，為此使用了額外的輪缸組。
該裝置
GTZ 包括：
- 帶有配件的外殼，用於從供應罐供應流體並將其排放到工作缸的管路；
- 主迴路和副迴路的活塞；
- 位於活塞凹槽內的密封橡膠套；
- 當活塞移動時壓縮的複位彈簧；
- 保護套覆蓋桿從 VUT 或踏板進入第一個活塞後側凹槽的入口點；
- 一個從末端封閉氣缸的螺塞，擰下它就可以組裝或拆卸氣缸。
補償孔位於缸體上部，活塞運動時補償孔重疊，將高壓腔和供液罐分開。
油箱本身通常透過密封圈直接連接到氣缸，儘管它可以移動到引擎蓋下的另一個位置，並且透過低壓軟管連接。
重大故障
實際上可以排除主煞車分泵的故障，並且所有故障都與流體通過密封件的通道有關：
- 桿側密封套磨損和老化，液體進入真空助力器的空腔，或者在沒有真空助力器的情況下，進入乘客室，到達駕駛員的腳上；
- 活塞上的袖扣出現類似故障，汽缸開始繞過其中一個迴路，踏板掉落，煞車惡化；
- 由於活塞本身和缸孔的腐蝕以及復位彈簧失去彈性而導致活塞卡住；
- 煞車時因煞車管路通風而導致行程增加和踏板剛度降低。
對於某些汽車，帶有活塞和套筒的維修套件仍然保留在備用零件目錄中。 以及用砂紙去除氣缸表面缺陷的建議。
在實踐中，這項活動沒有多大意義；不太可能顯著延長耗盡的渦輪增壓器的壽命，並且使用不可靠的液壓制動缸（並非無緣無故稱為主要製動缸）駕駛是不愉快的和危險的。 因此，在絕大多數情況下，都會更換新組裝的汽缸。
如何檢查煞車總泵並排氣
檢查 GTZ 是否有煞車問題的症狀。 通常，這是一個隨著行程增加而失效或變軟的踏板。 若檢查所有工作汽缸和軟管均未故障跡象，則說明其位於主汽缸和軟管中，應予以更換。
您可以將GTZ上的煞車管接頭一一鬆開，踩下踏板時觀察洩漏的強度來粗略評估性能。 但沒有特別需要這樣做；用過的燃氣渦輪發動機只要有一點懷疑就會被更換；安全性成本更高。
更換時，汽缸內充滿新鮮液體，多餘的空氣會透過旁通孔進入油箱，因此不需要單獨放氣。 通常，透過工作機構的閥門泵送系統時，多次踩下踏板就足夠了。
如果由於某種原因需要對 GTZ 進行排氣，則除一個輸出配件外，其他輸出配件將一起依序關閉。 踩下踏板之前打開它，鬆開踏板之前關閉它，空氣就會通過它逸出。
甚至不需要斷開管子；稍微鬆開聯管螺帽就足以「破壞」它們。 在這種情況下，您需要確保水箱中有足夠的液體。
透過及時定期更換煞車油和系統沖洗，確保了分泵的安全性和較長的使用壽命。 隨著時間的推移，水被空氣中的吸濕成分吸收到那裡。
結果，不僅沸點下降（這是危險的），而且活塞和氣缸的表面開始腐蝕，並且袖口失去彈性。 建議每兩年進行一次該程序。
