試駕豐田普銳斯
賽道上的窄輪子緊緊地貼在瀝青上，剎車永遠不會過熱——這真的是普銳斯嗎？ 教會我們務實的日本人為俄羅斯帶來了應對危機的最非典型汽車
在“賽道-堵車”模式下每“百”消耗四升半，就好像iPhone已經充電了兩天多一樣。 我什至不記得上次在儀表板上看到這些數字是什麼時候。 忘記新款豐田普銳斯棱角分明的外觀、所有人體工程學實驗以及世界上最大的內飾吧——這款混合動力艙門就像來自遙遠的星球。
當然，每個人都有一個奇怪的熟人，對他們來說，機器學習和大數據等概念已經司空見慣。 但是，那些在 Galaxy S8 發布前一天排隊購買 Galaxy SXNUMX 的極客們，是否都擁有一輛像白盒 AirPods 一樣引以為豪的夢想之車呢？ 現在我們似乎知道了答案。
對於這種帶有汽油發動機的技術性條件交叉以及經銷商目錄中前天的選項的分散，可能會感興趣什麼？ 設計充其量。 根據極客的說法，這樣的車沒有任何熱情。 坐在裡面，他們感覺就像恐龍一樣，想要購買他們最喜歡的樂隊的 CD 專輯，而不是簡單地連接到方便的雲服務。 普銳斯則不同。
看來，這家日本公司高層管理者之一的聳人聽聞的“我不想再看到無聊的汽車”，在第四代豐田普銳斯的外觀上得到了體現。 至少，它的外觀不能稱得上乏味。 是的，這樣的設計對一些人來說似乎模棱兩可，另一些人則被與空間的聯繫所吸引。 但它的創造者將所有這些複雜的線條和元素多麼和諧地結合在一起！
至少是被擾流板隔開的後窗，或者巧妙地刻在車身曲線上的光學器件。 在所有這些高科技中，只有樸素且無可爭議的 15 英寸車輪脫穎而出，但它們並非沒有驚喜。 我們看到的只是空氣動力學覆蓋層，合金輪轂本身的設計更加簡單且缺乏吸引力。 一切都是為了減輕重量，從而節省燃料。
最主要的是正確選擇三種駕駛模式之一：Power、Normal 和 Eco。 還有一種全電動 EV 模式，但它僅在以停車速度行駛時激活。 普銳斯的混合動力設置本質上是相同的。 這是一款運行阿特金森循環（傳統奧托循環的改進版）的1,8升VVTi汽油發動機和永磁同步電動機。
總功率較前代降低了10馬力。 （最高122馬力），從零到100公里/小時的加速時間為10,6秒（第三代車型為10,4秒）。 儘管混合動力裝置的重新配置算法現在不會在加速到車速表上令人垂涎的 100 標記時關閉電動機。 鎳氫電池的尺寸也有所減小。 存儲高壓元件能夠在峰值時提供高達 37 kW 的功率，現在位於後排沙發墊下，靠近油箱。 據製造商稱，這使得行李廂容積增加了 57 升。
不過，大後備箱絕不是採用最新TNGA模塊化架構的唯一優勢。 後者允許您從一組現成的解決方案創建幾乎任何平台。 您只需根據未來車型的專業化和類別選擇正確的一款即可。 這家日本公司實施這一方法的第一個誕生的是GA-C平台，在此基礎上打造了Prius和C-HR混合動力跨界車。
由於它的使用，掀背車車身的剛性提高了60%之多，這不僅對被動安全性產生了積極的影響，而且對汽車的操控性也產生了積極的影響。 這還包括降低新款普銳斯的重心，因為幾乎所有東西的位置都較低，從發動機到已經提到的電池，最後是兩排座椅。
混合艙口的運行裝置必須進行革命。 在第四代車型中，扭杆上的連續後梁終於讓位於縱向和橫向槓桿上的獨立懸架。 普銳斯當然不是跑車，但無論級別如何，當您的車操控良好時總是好的。
我個人對這一點深信不疑，因為我繞喀山環賽道行駛了幾圈。 正如預期的那樣，記錄並沒有發揮作用，但普銳斯如何自信地保持軌跡。 直線加速，我開到了賽道的第三個第四個轉彎處——這裡剎車正常。 進一步上升並急劇下降，並向左轉，然後是一堆右轉左轉。 這是對底盤的真正考驗，但即使在這裡，即使在窄輪胎上，普銳斯也從未打滑。
即使是針對俄羅斯道路的特殊懸架也沒有破壞這一印象。 是的，在官方經銷商處銷售的汽車上，其他減震器和彈簧已在工廠安裝。 現在很清楚為什麼普銳斯沒有註意到春季道路上常見的大部分坑洼。 順便說一句，除了懸架之外，俄羅斯規格的汽車還配備了額外的內部加熱器、加熱前排座椅和後視鏡以及低洗滌液液位指示器。 換句話說，即使 iPhone 在寒冷中關閉，俄羅斯極客也不會在普銳斯中凍僵。
普銳斯的內飾延續了外觀的古怪設計。 內飾完全是從頭開始創建的，因此沒有任何前身令人厭煩的無聊痕跡。 前面板分為幾個部分，這增加了它的堅固性，也增加了汽車的地位。 材料的質量也沒有破壞這種印象——柔軟的塑料、紋理皮革，只有光滑的黑色面板可以立即收集任何印刷品和灰塵。
與此同時，這裡的設計雖然令人印象深刻，但遠非主要內容。 由於已經提到的 TNGA 架構，設計師設法為駕駛室贏得了額外的空間。 例如，前排座椅比上一代車型降低了55毫米，後排座椅則降低了23毫米。 此外，後排乘客的腿部空間有所增加，內飾增加了肩部區域的寬度，這意味著新款普銳斯的車主不僅能夠掌握從家到上班的標準路線，還能夠應對長途行駛到下一次編程會議。
第一代普銳斯 (Prius) 於 1997 年誕生，付出了令人難以置信的努力。 在世界上第一個混合動力車的創造者的路上，一個又一個的問題依次出現。 經過所有的測試、改變和改進，新模型花費了這家日本公司 1 億美元。 儘管如此，為了吸引買家，公司還是決定以一半的價格出售這輛車。 國內市場的零售價比卡羅拉略高，效果不錯。 第一年，該公司銷售了 3 多輛混合動力車，次年，當普銳斯 (Prius) 贏得年度汽車獎時，該車銷量超過 000 輛。
第二代車型是圍繞同一平台打造的，但採用掀背車而不是轎車。 這一舉措使汽車變得更加寬敞、舒適和實用，因此也更加成功。 第一代改款版在美國爆發銷售後，新車更是引起了美國消費者的更大興趣。 結果，早在 2005 年，豐田就在美國銷售了 150 萬輛混合動力汽車，一年後，對該車型的需求量超過了 000 萬輛。 200年，第000萬輛普銳斯的銷售消息傳出。
第三代機器再次增加了乘客空間以及空氣動力學性能。 普通的 1,5 升發動機讓位於 1,8 VVTi 發動機，混合動力裝置的總功率為 132 馬力。 電動機配備了減速齒輪，這對掀背車的動力產生了積極的影響。 在該車型的歷史上，普銳斯在國內市場的需求首次超過了其在美國的銷量。 2013年，全球汽車銷量為1,28萬輛。
| 豐田普銳斯 | ||
| 身體類型 | 兩廂車 | |
| 尺寸（長/寬/高），毫米 | 4540/1760/1470 | |
| 軸距，mm | 2700 | |
| 整備重量，kg | 1375 | |
| 發動機型號 | 混合動力裝置 | |
| 工作容積，立方米厘米。 | 1798 | |
| 最大限度。 功率（轉速） | 122 | |
| 最大限度。 涼爽的。 力矩，nm（以rpm為單位） | 142 | |
| 驅動方式，變速箱 | 前行星齒輪 | |
| 最大限度。 速度，公里/小時 | 180 | |
| 加速度從0到100 km / h，s | 10,6 | |
| 平均油耗，升/ 100公里 | 3,0 | |
| 價格從$美元起。 | 27 855 |
