遠離：六支最脆弱的衝鋒槍
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變速箱是汽車中僅次於發動機的第二重要和最昂貴的部件。 它的可靠性決定了您使用汽車的舒適程度，以及時機成熟時的售價。 如今，越來越多的人傾向於不同類型的自動化——它們更方便，也更不累人。 但它們也更昂貴且更容易損壞。
此外，自動化在耐久性方面無與倫比。 當然，轉向是它們壽命中的主要因素，最好的動力傳動系統不會像在摩納哥大獎賽那樣承受泥濘的頻繁頻繁越野行駛或在交通信號燈處的定期起步。 因此，仍應考慮以下最脆弱的自動化等級：這些單元很可能在正常運行和維護的情況下可以無憂無慮地使用許多年。
六個最成問題的自動變速器：
PowerShift DPS6和福特
在過去的十年中，福特決定順應潮流，推出最初為超級跑車設計的雙離合自動變速器。 美國人與Getrag和Luk合作，製造了PowerShift DPS6，它具有一個偶數離合器和一個奇數離合器。 與其他大多數使用“濕式”離合器（裝有潤滑它們的液壓油）的同類汽車製造商不同，福特的變速箱是乾燥的。 這不僅使其製造成本更低，而且還通過更好的傳動和節能來提高效率，否則將驅動系統的油泵。
PowerShift DPS6和福特
但是，也讓他變得無比脆弱。 即使在測試期間，Getrag 的合資企業工程師也寫信給管理層，稱他們無法使用該軟件來彌補盒子的不可預測性，需要在投入生產之前對其進行“重大改進”。 管理層的決定是在不提出問題的情況下立即開始生產（許多人回想起 70 年代的悲慘案例，當時福特的一名會計師認為，為 Pinto 模型的缺陷造成的潛在死亡支付賠償比修復缺陷更有利可圖）。 DPS6主要搭載於Fiesta（2011-2016）和Focus（2012-2016），也搭載於Mondeo、C-max、Kuga和Ecosport。 大多數在歐盟銷售的車型都有濕式離合器箱，但乾式離合器也有問題。
PowerShift DPS6和福特
投訴始於變速箱的首次亮相：變速太突然，離合器意外打滑導致停車場出現很多顛簸，或者在高速公路上變速至空擋，通常會導致失速汽車追尾。 摩擦力不斷過熱，並很快磨損。 福特首先解釋了軟件問題，然後歸咎於軸承損壞（由LUK製造），但最終被迫承認存在若干結構缺陷。 在集體訴訟之後，該公司同意將故障自動裝置的保修延長至最高20美元。
雷諾和標致的液壓機械自動裝置
一些惡作劇者聲稱，通過這個以代碼 DP0 和 DP2 聞名的盒子，法國人為滑鐵盧向歐洲其他地區復仇。 自 1990 年代後期以來，它一直是雷諾和 PSA Peugeot-Citroen 集團的聯合開發，近幾十年來幾乎在他們所有的車型中都有發現，從雷諾 Megane II 和 III 到 Dacia Sandero 和 Logan，以及從雪鐵龍 C4 和 C5 到標致 306、307、308 甚至 408。
2009年，對四速自動變速器進行了現代化改造，並獲得了新的代碼DP2，對於4驅4速驅動的汽車，其DP8版本配備了一個角齒輪箱，該齒輪箱通過螺旋槳軸將扭矩傳遞至後輪。
DP0 代變速箱以其不可靠的變矩器設計以及相當有限的閥門和液壓單元螺線管資源而聞名。 不良接頭通常會導致洩漏。 帶有這種變速箱的汽車的行為是不可預測的-它會混淆齒輪，波動...此外，由於齒輪非常小，因此消耗比帶有機械齒輪的汽車高得多。 在頻繁加速或漂移的高負載下，該裝置會完全失效，可能需要更換摩擦和襯套。
如果可以在不拆卸整個單元的情況下進行維修，價格也不會太高——大約 150-200 列弗。 但是大修已經花費了大約一千。 這是完全沒有意義的，因為從授權製造商那裡購買新的變速器要貴得多。
大眾7速DSG
所有大眾變速器中問題最大的是代號為 DQ7 的 200 速雙離合機器人變速器。 它出現於 2006 年，並出現在各種備受關注的車型中——大眾、斯柯達、西雅特甚至奧迪。 常見於Golf、Passat、Octavia、Leon。
乾式離合器DSG7不應與可靠得多的DSG6（帶有濕式離合器）相混淆。 在第一種情況下，很快就開始抱怨齒輪粗糙和突然變化，令人不快的振動和離合器盤的快速磨損。 這些問題在2014年之前生產的此盒子的早期版本中尤為嚴重。
大眾7速DSG
這種機器人箱的設計比機械箱複雜得多，但比帶有變矩器的真機簡單。 它有兩個輸入軸，每個都有自己的離合器。 一個包括 1-3-5-7 齒輪，另一個 - 2-4-6。 通過機電一體化進行切換。
該方案的優點在於，它幾乎允許即時換檔，幾乎沒有動力損失。 因此，成本低得多。
問題在於，這種箱子設計用於平穩加速，並且不能容忍城市交通中的突然起停。
設計師試圖教她適應特定駕駛員的風格。 但是，這種“風格”常常取決於道路情況。 而且，如果汽車由兩個駕駛員使用，則電子設備將完全混亂。
DSG舊版本的故障通常從60-80 km開始。 很少有箱子可以承受長達100000公里的維修。 最常見的是光盤磨損和機電損壞（如圖所示），費用約為1000列弗。 完整的翻新工程很容易花費兩千或更多。
Jatco變速箱JF011E
JATCO是一家日本自動化公司，主要股東為日產，另外還有三菱和鈴木。
該公司最受歡迎的產品可能是 JF011E CVT 甚至無級變速器。 它隨處可見——在日產、三菱和鈴木（邏輯上），但在雷諾、標致、雪鐵龍、吉普甚至美國道奇也有。
關於變速器質量的爭論持續了數年之久，而沒有任何一方是至高無上的。 他們的支持者堅持認為它們具有理想的性能，因為通過用錐齒輪墊圈代替傳統的齒輪，它們始終可以提供最佳的發動機齒輪比。 而且，在換檔時沒有扭矩損失，因為沒有換檔，只有傳動比的平穩變化。
他們的敵人認為，這種更高的效率是以犧牲動力感為代價的，並伴隨著相當不愉快的聲音。
但 CVT 的一個更嚴重的問題是錐體之間的鋼帶。 她在墊圈之間滑動以劃傷表面或損壞她自己的盤子就足夠了。 或兩者。 並且這種滑動相對容易發生 - 當未加熱的變速器負載很重時，駕駛速度過快或泵無法正常工作時。 由於工作流體中積累的污染物，後者經常發生。 因此，我們建議您更換變速箱油最多 60 公里，並配備過濾器。
這個變速器的大修非常昂貴 - 從 1600 列弗到 2000 列弗。
液壓®通用汽車
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 是 6 速液壓機械自動變速器的現代概念，但不幸的是不是很可靠。 它出現在 J Opel Astra 一代、第一代 Opel Mokka、Antara 以及一些雪佛蘭車型 - Captiva、Aveo、Cruze 中。
最令人惱火的是，無論駕駛風格如何，這個盒子都會引起麻煩——對於比較冷靜的司機來說，它也會引起同樣的問題。
大約30公里後，可能會出現並非一切狀況良好的最初跡象。 造成這種情況的主要原因是控制壓力工作流體的螺線管不可靠。 液壓單元損壞的情況並不罕見。
在第一種情況下，會出現過熱、變矩器損壞或需要更換摩擦盤。 整個盒子有足夠的記錄故障 - 即使外殼有裂縫。 由於容易過熱，一些車主安裝了額外的散熱器。 好消息是修理不太貴——大約 400-500 列弗，包括配件。
僅在2014年之後的機型中，包裝盒中的大多數問題已得到修復。 如果您購買汽車，最好由專業人員診斷自動化。
VAZ的AMT
作為俄羅斯土木工程的產物，VAZ“自動裝置”的開發持續了數十年，而幾個月的時間足以打破它。
“自動”中的引號並非偶然 - 事實上，AMT 是一種傳統的手動變速箱，其中換檔由電力驅動進行。 這種類型的盒子被稱為“有人駕駛”或“機器人”。
AMT 安裝在各種 VAZ 型號上，包括 Lada Vesta。
但是，第一個客戶對他的行為感到不愉快：加速太慢，換檔太晚，尤其是當您必須降低速度時……所有這些都是軟件問題以及傳感器向他傳遞信息的準確性不足。 但是，如果至少包裝盒相對堅固，買家可能會原諒。
但事實並非如此。 驅動盤系統性地過熱並以創紀錄的速度磨損，之後開始出現越來越嘈雜和不均勻的換檔，並伴隨著振動和巨響。 直到最後，系統徹底崩潰。 這種變速器很少能行駛 40 公里，而且在許多情況下還需要再大修 000 公里。在這種情況下唯一的優點是維修便宜 - 從 20 到 000 列弗。 最後，VAZ 開發了新版本的 AMT 200 盒子，效果明顯更好。
